大量運輸工業(yè)原材料及產(chǎn)品不可或缺的集裝箱，現(xiàn)在陷入了嚴(yán)重的供不應(yīng)求狀況。
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集裝箱主要為海運公司所有。在“世界工場”中國的物流基地--香港，部分海運公司4月份竟然出現(xiàn)了空集裝箱不足、停止接受運輸訂單的事情。
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“在我的記憶中以前從未發(fā)生過這樣的事情。為應(yīng)付夏季出貨高潮，以前每年春節(jié)之后集裝箱就開始在中國逐漸集結(jié)待貨。而今年則沒有這種集裝箱的間歇期”。川崎汽船香港法人、川崎香港總裁皆川善一在談到今年的異常時這樣說。
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日趨增加的物流量、嚴(yán)重匱乏的鋼材
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全球經(jīng)濟(jì)景氣回復(fù)、引起物流量劇增是出現(xiàn)這一現(xiàn)象的原因，不過也并非與全球生產(chǎn)向中國集中沒有關(guān)系。全球廠商為了追求低成本而爭相將生產(chǎn)基地遷往中國，因此，原料、部件和成品的運輸距離開始增長。皆川總裁是這樣分析的：“隨著歐盟的東擴，運輸范圍開始擴展到東歐內(nèi)陸地區(qū)。由于中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，運輸?shù)街袊鴥?nèi)地的集裝箱數(shù)量也越來越多。物流的‘流動路線’的延長，使得空集裝箱來不及返回”。
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估計全球現(xiàn)在正在使用大約2000萬個無冷藏功能的構(gòu)造單一的“干貨集裝箱”。這種集裝箱的可使用年限約為10年，估計每年大約報廢1%（200萬個）。補充新的集裝箱、同時按照物流量的增大增加集裝箱的數(shù)量，這些在今年恐怕都會出現(xiàn)危機。
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使集裝箱緊缺雪上加霜的是中國鋼材的匱乏。現(xiàn)在全球90%以上的干貨集裝箱都是在中國制造的。這是因為在中國生產(chǎn)有如下優(yōu)勢：生產(chǎn)成本低、集裝箱下線后可以直接裝貨使用。
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具有諷刺意味的是：在中國由于基礎(chǔ)建設(shè)等需求的急劇增長，鋼材缺乏的狀況也是最嚴(yán)重的。隨著生產(chǎn)集裝箱必不可少的鋼材的減少，為了滿足需求，廠商不得不將目光轉(zhuǎn)向價格由于供不應(yīng)求而上漲的鋼材。
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商船三井公司一般都是每年秋天訂購第二年的集裝箱，去年訂購的產(chǎn)品在進(jìn)入2004年后開始出現(xiàn)無法交貨現(xiàn)象，目前估計大約要延期交貨2～3個月。商船三井亞洲公司的鈴木修董事長說：“這樣的話，很有可能無法保證夏季的運輸量。過去每年大約要報廢3萬個陳舊的集裝箱，現(xiàn)在我們只好強化維修部門的力量，盡量延長還可以使用的集裝箱的壽命”。
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日本郵船公司也接到了集裝箱廠商“今年無法完成所有訂貨”的通知，表示最多只能完成70%的訂貨。還有一些集裝箱廠商以鋼材費用急劇上漲為由，要求客戶支付增加的原料費用。日本郵船的解決方案就是想方設(shè)法讓空集裝箱盡快調(diào)回中國。
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“從中國到美國運輸集裝箱的船裝滿紙張、食品和原料等返回的話，運輸效率會提高。因此，一般情況下，如果船未裝滿的話都會在美國停一段時間，而現(xiàn)在即使是有很多空集裝箱，也要讓船只盡快返回中國。這樣的話，運輸效率降低也是不可避免的”（日本郵船香港公司董事長村上掌二）
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運輸費用存在反彈的可能性
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30多年前集裝箱在日本生產(chǎn)時，每個集裝箱的價格為60萬～70萬日元（約合人民幣4.6～5.4萬元）。在產(chǎn)地向韓國、臺灣、東南亞以及中國轉(zhuǎn)移的過程中，集裝箱的單價一直在下跌，近幾年的市場價僅15萬日元（約合人民幣1.15萬元）左右。這一價格由于供應(yīng)不足而回升，現(xiàn)在已經(jīng)漲到20萬日元（約合人民幣1.5萬元）以上。
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集裝箱返回成本的上漲和集裝箱本身價格的增加都會引起運輸費用的回升。為了備戰(zhàn)需求最旺盛的圣誕商戰(zhàn)，7～8月從中國、東南亞向歐美的消費品運輸將迎來高峰期。川崎香港的皆川總裁指出：“集裝箱返回情況的好壞，將會給一年最大的物流高峰期帶來很大的負(fù)面影響”。
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盡管原料價格由于中國緊縮銀根而停止上漲，不過市場行情仍然居高。進(jìn)入夏季之后行情將如何變化，有必要繼續(xù)關(guān)注！