在1998年12月召開的國際海事組織第10次會議上，海事安全委員會對在集裝箱頂部進(jìn)行加固操作時的危險表示了嚴(yán)重關(guān)切，對在危險位置上的集裝箱進(jìn)行加固時，容易發(fā)生危險，因而，該組織批準(zhǔn)了關(guān)于集裝箱加固操作中人員安全的建議?，F(xiàn)對該建議的內(nèi)容做一介紹。 　一、據(jù)了解，一系列牽涉到船員和碼頭工人致命事故都發(fā)生在集裝箱頂部加固和拆固操作中。雖然每次在集裝箱頂部工作時都采取了一些防塌保護(hù)和避免塌落的設(shè)施，但這些措施都很麻煩，而且還減緩了船舶裝卸速度，影響了使用效率。

　二、對非分格式甲板箱位的集裝箱進(jìn)行常規(guī)的加固方式，操作起來笨重而且困難，容易導(dǎo)致事故發(fā)生和非致命人身傷害。新發(fā)展的設(shè)備，諸如半自動和雙功能扭鎖在消除危險性上，只能起到部分保護(hù)作用。因此，甲板上集裝箱堆高不能超過四層，并要求在碼頭邊有個安全的工作場地，以供他們使用和移動。

　三、船東和船舶設(shè)計者可以在造船初期階段保障從事集裝箱加固人員的安全，但是初期階段必須對集裝箱加固安全給以重視，而不是在造好船后依賴安全的操作方法上。當(dāng)前這種成功的設(shè)想有以下幾方面：

　(1)無艙蓋貨艙。

　這些集裝箱船的設(shè)計通常有通向滿載堆裝的箱格導(dǎo)柱，而且一般不要求在集裝箱頂部作業(yè)。

　(2)集裝箱安排的靈活性。

　這些設(shè)計涉及到甲板上箱格導(dǎo)柱，這些箱格導(dǎo)柱可以變更長度，以適應(yīng)當(dāng)前使用的20英尺、40英尺或40英尺不同長度的集裝箱。

　(3)甲板箱格導(dǎo)柱。

　甲板箱格導(dǎo)柱意味著要么是無艙蓋貨艙，要么是無艙蓋船舶，但甲板設(shè)計仍有箱格導(dǎo)柱而且還帶有艙蓋。盡管甲板箱格導(dǎo)柱有良好的安全和加固記錄，在裝經(jīng)常使用的不同長度的集裝箱過程當(dāng)中，它們還會造成操作上的一些不便。

　(4)這些是可移動的人員載具，供綁扎人員抓到集裝箱頂部上扭鎖。這些常用于集裝箱龍門在不依賴于岸上龍門吊時，操作起來很方便，所以綁扎或解扎時可繼續(xù)進(jìn)行裝卸而不受影響或造成延誤。

　(5)捆綁臺架。

　這些都是永久性的或部分性的捆綁臺架，從而無須爬到集裝箱頂部便可接近甲板扭鎖。

　四、除了這些可替代性的安排之外，如果在船舶設(shè)計階段對達(dá)到集裝箱加固多加重視而不依賴于操作方法的話，就要推行新的觀念。如果在加固過程中使得人身更加安全和更加有效的話，減少箱子落水的損失，會提供財政上和環(huán)境上的好處。

　五、所以集裝箱船船東和設(shè)計者需注意箱子加固操作中的危險性，并要加緊使用和發(fā)展集裝箱設(shè)計安全的加固系統(tǒng)，旨在消除在集裝箱頂部或其他類似的危險處，船員或碼頭工人來操作沉重和龐大的加固設(shè)施的必要。

　希望這項(xiàng)建議能引起港口當(dāng)局、集裝箱船船東、船舶設(shè)計者和有關(guān)方面的注意，并考慮其他積極措施，將這一港口問題和批準(zhǔn)貨物加固問題適當(dāng)提交出來。