本期知識：

1. 海運(yùn)貨代中的20GP、40GP和40HQ是什么意思？

2. DO提貨單是什么？有什么用途？

3. 什么是無船承運(yùn)人（NVOCC）？實(shí)際承運(yùn)人？

4. 海運(yùn)AMS/ACI、ENS、選港費(fèi)、洗艙費(fèi)和CISF是何附加費(fèi)？

5. 海運(yùn)中的CAS、CSC、EPS、DA、DS和DDC是什么附加費(fèi)？

6. 海運(yùn)中的EBS、CIC和ECRS是什么費(fèi)用？

7. 什么是海運(yùn)提單？MBL和HBL有什么區(qū)別？

8. 什么是箱東？集裝箱中的SOC、COC和OWC又是什么？

9. Booking訂艙是什么意思？Booking和S/O有何區(qū)別？

10. 集裝箱中的大柜和小柜是什么意思？

【海運(yùn)貨代中的20GP、40GP和40HQ是什么意思？】

20GP、40GP和40HQ是最常見的集裝箱，這些集裝箱主要用于江海運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸，特別是海-鐵聯(lián)運(yùn)。也可以寫作20'GP、40'GP和40'HQ。'意為英尺。

GP 是General Purpose的縮寫，意為“通用目的”“普通用途”。用到集裝箱方面，就是普通柜、普通箱的意思。如20GP就是20英尺長的標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，40GP就是40英尺長的標(biāo)準(zhǔn)集裝箱。集裝箱也叫貨柜。

HQ是High Cubic的縮寫，意為“高的立方”。40HQ也可以寫成40HC——即40'hige Container——意為40英尺高箱或高柜。

集裝箱一般按照尺寸和用途分類。根據(jù)尺寸（長度和高度）的不同，可分為20GP，40GP，40HQ等常見類型；根據(jù)不同用途，可分為干貨箱（也叫普通箱）——代碼GP，干貨高箱——代碼GH（也叫HC或HQ），冷凍箱——代碼RF，冷凍高箱——代碼RH，掛衣箱——代碼HT，框架箱——代碼FR，開頂箱——代碼OT等。

集裝箱的長、寬、高計(jì)算如下：

（1）寬度：8英尺=8*30.48=2.438米；（20GP、40GP和40HQ的寬度都一樣）

（2）普柜高度：8.5英尺=8英尺+6英寸=8.5*30.48=2.59米；（這是20GP和40GP的高度）

（3）高柜高度：9.5英尺=9英尺+6英寸=9.5*30.48=2.89米；（這是40HQ的高度）

（4）小柜長度：20英尺=20*30.48=6.096米；（這是20GP的長度）

（5）大柜長度：40英尺=40*30.48=12.192米；（這是40GP和40HQ的長度）

20'GP是20英尺普柜，習(xí)慣上叫小柜，而40GP和40HQ則習(xí)慣上稱為是40英尺大柜。40HQ也稱為40英尺高柜，因?yàn)?0HQ的高度要比20GP和40GP高一英尺。

【提單上的收貨地、POL、POD和交貨地如何理解？】

（1）收貨地Place of Receipt

Place of Receipt有時(shí)也叫Port of Receiving——指承運(yùn)人從托運(yùn)人手中接收貨物的地點(diǎn)，一般是內(nèi)陸的某個地點(diǎn)，特別是內(nèi)陸港時(shí)。比如石家莊是天津港的內(nèi)陸港，承運(yùn)人如果從石家莊開始接收貨物，那么提單上Place of Receipt一欄應(yīng)填Shijiazhuang，而不是Tianjin。這就是收貨地。

（2）裝運(yùn)港Port of Loading

Port of Loading簡稱POL——指裝船的港口，一般為始發(fā)地國家的沿海港口。比如上例，貨物在天津港裝船，所以提單上Port of Loading一欄應(yīng)填Tianjin。裝運(yùn)包括始發(fā)港的裝運(yùn)和中轉(zhuǎn)港的裝運(yùn)，中轉(zhuǎn)港也可以說是POL。所謂中轉(zhuǎn)，是指在中轉(zhuǎn)港把貨物或集裝箱卸下，換裝到另一艘船上，繼續(xù)運(yùn)輸。始發(fā)港到中轉(zhuǎn)港的運(yùn)輸，叫做頭程，中轉(zhuǎn)港到目的港的叫做續(xù)程。

（3）卸貨港Port of Discharge

Port of Discharge簡稱POD——指卸船的港口，一般為目的地國家的沿海港口。比如上例，在石家莊接收貨物，在天津港裝船，假如在New york紐約卸船，那么紐約就是POD了。注意：如果有中轉(zhuǎn)，比如在韓國釜山Pusan中轉(zhuǎn)，那么釜山也叫POD。

（4）交貨地Place of Delivery

Place of Delivery有時(shí)也叫Port of Delivery 或Port of Destination——指最終交貨的港口或地點(diǎn)。如果最終交貨地是一個港口，那么可以說Port of Delivery（交貨港），如果最終交貨地不是港口而是內(nèi)陸點(diǎn)尤其是海-陸聯(lián)運(yùn)時(shí)，那么最好說Place of Delivery（交貨地），這樣比較明確。

通常來說，Port of Discharge指卸船的港口，Place of Delivery指交貨的地點(diǎn)。卸船之后不一定意味著交貨。如果是CY-CY條款，目的港卸船就是交貨，此時(shí)Port of Discharge和Place of Delivery是一樣的。比如開頭的圖片Port of Discharge和Place of Delivery都是里加“RIGA”。海-陸聯(lián)運(yùn)時(shí)這兩個分得比較明確，比如：

Port of Discharge：USLAX（Los Angeles，CA）——卸貨港美國加州洛杉磯。
Place of Delivery：USDEN（Denver，CO）——目的地美國科羅拉多州丹佛市。

以上是典型的海-陸聯(lián)運(yùn)——先通過海運(yùn)到達(dá)洛杉磯，然后轉(zhuǎn)陸運(yùn)（鐵路或公路）到達(dá)美國內(nèi)陸點(diǎn)城市科羅拉多州的丹佛市。

要注意的是，因?yàn)槊绹孛某鞘刑貏e多，說到美國某個城市的時(shí)候，一般都要加上州名。比如以上CA就是加利福尼亞州（California）的簡稱，CO就是科羅拉多州（Colorado）的簡稱，否則很容易混淆！因?yàn)槊绹孛芾懋?dāng)局規(guī)定：在同一個州內(nèi)不能有重名的城市/縣，但是不同的州可以重名；美國人又特別喜歡用名人的名字來命名，比如富蘭克林、華盛頓、林肯等，叫做富蘭克林市/縣、華盛頓市/縣、林肯市/縣的都有幾十個之多！

還有更奇葩的，同一個城市居然屬于不同的州！——城市名稱完全一樣，緊緊挨在一起，從地圖上看就像從中間一刀劃成兩半。（同一條街道屬于不同的城市，在美國也比比皆是?。?br>
比如堪薩斯城——有Kansas City, MI和Kansas City, KS——MI是密蘇里州的簡稱，KS是堪薩斯州的簡稱，Kansas City, MI是密蘇里州的堪薩斯城，Kansas City, KS是堪薩斯州的堪薩斯城。如果你對美國人說你在Kansas City，他們一般會問：是密蘇里州的堪薩斯城還是堪薩斯州的堪薩斯城。

【DO提貨單是什么？有什么用途？】

D/O是Delivery order的首字母簡稱，意思為提貨單，因?yàn)檫M(jìn)口時(shí)才有，也叫進(jìn)口提貨單，常見的是進(jìn)口集裝箱貨物提貨單。

D/O是怎么來的？

比如有一個集裝箱貨物從洛杉磯裝船，通過海運(yùn)到達(dá)天津港，收貨人或通知人收到船公司或其代理發(fā)的《到貨通知》（Arrival Notice，簡稱AN，或Notice of Arrival，也叫到港通知）之后，要按照《到貨通知》上的要求，收貨人或其代理人拿著相關(guān)資料（主要是發(fā)貨人給的提單——如果是電放提單先要收貨人背書，所謂背書就是在電放提單的背面蓋收貨人的公章，如果是正本提單就不用背書），去《到貨通知》上指定的換單代理（船公司或船代）處換取D/O，拿到D/O之后才可以進(jìn)入檢疫、報(bào)關(guān)等環(huán)節(jié)。沒有D/O是報(bào)不了關(guān)的，當(dāng)然也就提不了貨。

D/O之所以被稱為提貨單，原因大概也在這里，因?yàn)镈/O是提取貨物的必要的、最重要的文件。當(dāng)然，D/O上面有幾個地方是需要相關(guān)部門蓋章的——比如做完檢驗(yàn)檢疫了，就要在檢驗(yàn)檢疫一欄蓋檢驗(yàn)檢疫章；報(bào)完關(guān)了，就要在海關(guān)一欄蓋海關(guān)章等。

如圖：第一個格子蓋收貨人章，第二個格子蓋海關(guān)章，第三個格子蓋檢驗(yàn)檢疫章……還有幾個格子，普通貨物一般用不到，是預(yù)留給特殊貨物的。只有在檢疫、報(bào)關(guān)等必要手續(xù)都完成之后，收貨人才可以提到貨。比如，如果沒有海關(guān)章（意味著報(bào)關(guān)還沒完成，海關(guān)還沒放行），收貨人是提不走貨物的。

同理，從中國海運(yùn)出口到國外的貨物也是一樣的，到達(dá)目的港后，收貨人（consignee）或通知人（notify party）會收到船公司或其代理發(fā)的《到貨通知》（也叫到港通知），收貨人、通知人或其代理人會拿著發(fā)貨人給的提單，按照當(dāng)?shù)氐姆煞ㄒ?guī)和流程要求，先去換單代理處換取D/O提貨單，然后進(jìn)行清關(guān)，都完了之后，憑D/O提取貨物。

D/O提貨單和B/L提單有什么區(qū)別？

D/O是清關(guān)和提貨時(shí)必需的憑證，與發(fā)貨人基本無關(guān)；B/L是物權(quán)憑證，由承運(yùn)人簽發(fā)給發(fā)貨人，發(fā)貨人再給收貨人，收貨人拿著發(fā)貨人給的B/L去換取D/O。D/O不可以流通轉(zhuǎn)讓，B/L可以流通轉(zhuǎn)讓。

【什么是無船承運(yùn)人（NVOCC）？ 實(shí)際承運(yùn)人？】

無船承運(yùn)人，也叫無船公共承運(yùn)人，英文Non-Vessel Operating Common Carrier，簡稱NVOCC。與之相關(guān)的概念還有實(shí)際承運(yùn)人（Actual Carrier）和締約承運(yùn)人（Contracting Carrier）。

根據(jù)我國《海運(yùn)條例》，無船承運(yùn)人叫做無船承運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營者——指以承運(yùn)人身份接受托運(yùn)人（一般為貨主）的運(yùn)輸委托，簽發(fā)自己的提單或者其他運(yùn)輸單證，向托運(yùn)人收取運(yùn)費(fèi)，通過國際船舶運(yùn)輸經(jīng)營者（實(shí)際承運(yùn)人）完成國際海上貨物運(yùn)輸，承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任的人。

有一部分國際貨運(yùn)代理人屬于無船承運(yùn)人——貨代作為貨主與實(shí)際承運(yùn)人的橋梁，從貨主處承攬貨物、與貨主訂立運(yùn)輸合同（成為貨主的契約承運(yùn)人）、簽發(fā)運(yùn)輸單證（如貨代提單HBL），并對全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)，因此對貨主來說貨代已經(jīng)成為它的承運(yùn)人。

但是貨代并不實(shí)際擁有或掌握相應(yīng)的運(yùn)輸工具，而是通過與擁有或掌握運(yùn)輸工具的承運(yùn)人（船公司）訂立運(yùn)輸合同，委托船公司完成實(shí)際的運(yùn)輸任務(wù)。這種貨代就稱為無船承運(yùn)人，掌握運(yùn)輸工具的船公司就稱為實(shí)際承運(yùn)人。實(shí)際承運(yùn)人包括頭程運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人和續(xù)程運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人——只要承擔(dān)了貨物的實(shí)際運(yùn)輸，就是實(shí)際承運(yùn)人。

可以簡單理解為：無船承運(yùn)人是與發(fā)貨人訂立運(yùn)輸合同的人（但并不擁有運(yùn)輸工具，自己不能完成實(shí)際運(yùn)輸）；實(shí)際承運(yùn)人是實(shí)際完成運(yùn)輸?shù)娜耍ǖ⒉慌c發(fā)貨人訂立運(yùn)輸合同，只是與無船承運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同）。

并不是所有國際貨代公司都是無船承運(yùn)人，要成為無船承運(yùn)人，必須符合一定的條件（依法辦理提單樣本登記、交納保證金等），向中華人民共和國交通運(yùn)輸部申請（填寫《無船承運(yùn)業(yè)務(wù)申請書》等），并取得《無船承運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營資格登記證》后才能成為NVOCC——可以從事中華人民共和國港口貨物運(yùn)輸?shù)臒o船承運(yùn)業(yè)務(wù)。擁有《無船承運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營資格登記證》的貨代公司都有一定的實(shí)力，這個證書有一定的含金量。

但是，擁有無船承運(yùn)人資格的貨代就一定比不擁有此資質(zhì)的貨代強(qiáng)嗎？不一定。無船承運(yùn)人拿到的價(jià)格、艙位不一定比其他貨代好，其服務(wù)質(zhì)量和水平也不一定好，無船承運(yùn)人只不過是能夠直接簽發(fā)貨代提單。作為貨主，要找的是能夠給自己提供高性價(jià)比的，適合自己需求的貨代。

【海運(yùn)AMS/ACI、ENS、選港費(fèi)、洗艙費(fèi)和CISF是何附加費(fèi)？】

1、自動艙單系統(tǒng)錄入費(fèi)（AMS/ACI）

AMS——Automatic Manifest System自動艙單系統(tǒng)錄入費(fèi)：用于美加航線，美國特有——所有到美國的貨物或經(jīng)美國中轉(zhuǎn)至其他國家或地區(qū)的貨物都要進(jìn)行AMS申報(bào)（裝船前24小時(shí)）。AMS也叫24小時(shí)艙單系統(tǒng)/美國反恐艙單系統(tǒng)。

加拿大的艙單申報(bào)也差不多，只不過加拿大的叫做ACI——Advance Commercial Information（加拿大海關(guān)的規(guī)定，所有到加拿大的貨物或經(jīng)加拿大中轉(zhuǎn)到其他國家的貨物都必須在裝船前24小時(shí)向加拿大海關(guān)申報(bào)），跟美的AMS十分相似。

2、入境摘要報(bào)關(guān)單（ENS）

ENS——入境摘要報(bào)關(guān)單Entry Summary Declaration：這是歐盟各國海關(guān)的提前艙單規(guī)則。自2011年1月1日起，歐盟對前往（所有進(jìn)口到歐盟的貨物）或途經(jīng)（所有中轉(zhuǎn)的貨物、所有過境貨物、所有船上未卸貨物等）歐盟港口的所有貨物強(qiáng)制執(zhí)行“艙單提前申報(bào)”的規(guī)則，該規(guī)則適用于全部28個歐盟成員國，以及挪威、瑞士、土耳其等。

歐盟28個成員國如下：法國、德國、意大利、荷蘭、比利時(shí)、盧森堡、丹麥、愛爾蘭、英國、希臘、西班牙、葡萄牙、奧地利、芬蘭、瑞典、波蘭、捷克、匈牙利、斯洛伐克、斯洛文尼亞、塞浦路斯、馬耳他、拉脫維亞、立陶宛、愛沙尼亞、保加利亞、羅馬尼亞和克羅地亞。

3、選擇卸貨港附加費(fèi)（選港費(fèi)）

選擇卸貨港附加費(fèi)簡稱“選港附加費(fèi)：英文叫法Optional Fee/Optional Additional /Optional Surcharge，是指托運(yùn)方/貨主在托運(yùn)時(shí)還沒有確定具體的卸貨港，只是要求在預(yù)先提出的兩個或以上港口中選擇一個港口卸貨，船公司為此加收的附加費(fèi)。

4、變更卸貨港附加費(fèi)（ADS）

變更卸貨港附加費(fèi)，英文Alternative of Destination Surcharge，簡稱ADS，指托運(yùn)方/貨主要求改變貨物原定的卸貨港，要求在另一個之前沒有要求的港口卸貨，在海關(guān)等有關(guān)當(dāng)局準(zhǔn)許，船公司也同意時(shí)，所加收的一個附加費(fèi)。

5、冰凍附加費(fèi)

冰凍附加費(fèi)，英文名稱Ice Surcharge，不太清楚什么情況下會收取，好像是說在遭遇冰凍這種惡劣天氣時(shí)，船舶會壓港、等待、延誤、破冰等額外費(fèi)用，船公司為了彌補(bǔ)這部分開支，轉(zhuǎn)嫁額外費(fèi)用，而向托運(yùn)人/貨主收取的一個附加費(fèi)？

6、洗艙費(fèi)

洗艙費(fèi) (Cleaning Charge)，也叫洗艙勞務(wù)費(fèi)、掃艙洗艙費(fèi)。這個費(fèi)用一般在散雜貨運(yùn)輸時(shí)比較常見。掃艙是指在船舶卸貨完畢后，至下航次受載前，由船員或第三方勞務(wù)公司將船艙打掃干凈，以達(dá)到適貨的要求。洗艙是指對船舶貨艙進(jìn)行清潔，用海水或淡水清洗，或用清潔劑進(jìn)行清潔。

7、中國進(jìn)口服務(wù)費(fèi)（CISF）

CISF——中國進(jìn)口服務(wù)費(fèi)China Import Service Fee：這是歐洲專門針對從中國進(jìn)口的貨物所收取一項(xiàng)費(fèi)用。中國產(chǎn)品出口到歐洲經(jīng)常有這個附加費(fèi)，通常由目的港代理向收貨人收取。這個費(fèi)用一般由買方支付，但也可以由賣方支付。最好在訂立合同時(shí)就協(xié)商確定，并在合同中注明。

這個費(fèi)用在不同目的港所在的國家可能有所不同，取決于那個國家的具體政策。無論整箱還是拼箱，費(fèi)率基本都是固定的，但是拼箱容易出現(xiàn)高收的情況，尤其是當(dāng)裝運(yùn)港的費(fèi)用特別低的時(shí)候，因?yàn)镃ISF和國內(nèi)的拼箱費(fèi)用息息相關(guān)，裝運(yùn)港的費(fèi)用低，國外的CISF等費(fèi)用就高。

有些無良貨代為了攬貨，裝運(yùn)港的費(fèi)用報(bào)得低甚至不收費(fèi)，但是在目的港對CISF等費(fèi)用向收貨人高收，輕則引起客人不滿或投訴，重則索賠甚至不再合作。因此，在向貨代詢價(jià)時(shí)一定要問清楚， CISF等目的港費(fèi)用是多少？做到心中有數(shù)。

【海運(yùn)中的CAS、CSC、EPS、DA、DS和DDC是什么附加費(fèi)？】

1、直航附加費(fèi)（D/A）

D/A——Direct Additional直航附加費(fèi)：指船公司根據(jù)托運(yùn)人shipper的要求，不經(jīng)過轉(zhuǎn)船，不發(fā)生中轉(zhuǎn)，而是直接從起運(yùn)港/裝運(yùn)港運(yùn)到該航線上某個目的港，所加收的一個附加費(fèi)。

托運(yùn)人所要求直接運(yùn)抵的這個目的港一般為業(yè)務(wù)量較小或較偏的小港口（非基本港），直航到基本港是不會加收這個費(fèi)用的。

而且，要求船公司直航需要滿足一定的條件，比如所托運(yùn)的貨物必須1000噸以上，船東才會同意直航非基本港，并按規(guī)定加收直航附加費(fèi)。

2、繞航附加費(fèi)（D/S）

D/S——Deviation Surcharge繞航附加費(fèi)：Deviation是偏離、偏航的意思。指由于一些突發(fā)或意外情況（如預(yù)定航線上發(fā)生動蕩、戰(zhàn)爭、運(yùn)河關(guān)閉、航道阻塞等情況），為了船舶和人員及貨物安全，臨時(shí)改變預(yù)定航線，繞行其他航道或航線，延長了運(yùn)輸距離，船東的開支相應(yīng)加大，船公司為彌補(bǔ)這些額外開支，而向托運(yùn)人加收臨時(shí)性的繞航附加費(fèi)。

繞航附加費(fèi)屬于臨時(shí)性加收的附加費(fèi)的一種，突發(fā)或意外情況消除后，繞航附加費(fèi)就會取消，該費(fèi)用一般按基本運(yùn)費(fèi)的一定百分比加收。

3、目的地交貨費(fèi)（DDC）

DDC——Destination Delivery Charge目的地交貨費(fèi)/目的港交貨費(fèi)/目的地運(yùn)送費(fèi)/目的港碼頭費(fèi)：這個費(fèi)用一般在海運(yùn)拼箱業(yè)務(wù)中比較常見，特別是做拼箱貨門到門時(shí)，都會有這個費(fèi)用。即使不是這種叫法，比如送貨費(fèi)、交貨費(fèi)、派送費(fèi)等，本質(zhì)上一樣，不同叫法而已。

DDU、DDP等成交方式時(shí)，這個費(fèi)用才有賣方/發(fā)貨方shipper負(fù)擔(dān)，否則都是由買方/收貨方consignee支付。比如CIF條款——買方/收貨方負(fù)擔(dān)貨物在裝運(yùn)港越過船舷后的一切費(fèi)用和風(fēng)險(xiǎn)，所以目的港一切費(fèi)用包括DDC均由方/收貨方承擔(dān)。

4、集裝箱服務(wù)費(fèi)（CSC）

CSC——Container Service Charge集裝箱或貨柜服務(wù)費(fèi)：具體是針對集裝箱的哪方面服務(wù)？筆者也不是太清楚。什么時(shí)候收？是不是針對特定港口才會收？比如到非洲某個港口可能就要收取這個費(fèi)用？求大神指點(diǎn)迷津！

集裝箱服務(wù)包括很多方面，比如保管、調(diào)運(yùn)、租賃、發(fā)放、交接、檢驗(yàn)和修理等一系列箱務(wù)管理活動。集裝箱服務(wù)和集裝箱管理對于降低集裝箱綜合成本、減少置箱投資、加快集裝箱轉(zhuǎn)周、提高利用率等方面都具有重要意義。

5、設(shè)備位置附加費(fèi)（EPS）

EPS——Equipment Positioning Surcharge或Equipment Position Surcharge設(shè)備位置附加費(fèi)/集裝箱位置附加費(fèi)：這個費(fèi)用也讓筆者感到茫然——具體指的是什么呢？什么情況下才會加收這個費(fèi)用？

請教度娘，還是沒找到滿意的解釋，有一個說法是這樣的：與放置集裝箱位置以配合出口貨物位置有關(guān)的一個附加收費(fèi)。還有一個說法是：設(shè)備位置附加費(fèi)是交通運(yùn)輸、經(jīng)濟(jì)管理、工程造價(jià)中的設(shè)備的運(yùn)輸、安裝、檢測、調(diào)整、操作等各種有關(guān)費(fèi)用。，還是讓人感到云里霧里，是不是？求大神指點(diǎn)迷津！

6、貨幣貶值附加費(fèi)（CAS、CAF）

CAS——Currency Adjustment Surcharge貨幣貶值附加費(fèi)：當(dāng)運(yùn)費(fèi)的計(jì)收貨幣發(fā)生明顯貶值時(shí)，船公司就會因?yàn)樨泿刨H值而受到較大損失。船東為了彌補(bǔ)損失，就會通過加收貨幣貶值附加費(fèi)的方式把損失轉(zhuǎn)嫁給托運(yùn)人/貨主。這個費(fèi)用在美元貶值較快時(shí)，通常都會加收，因?yàn)樵诳鐕h(yuǎn)洋運(yùn)輸中，運(yùn)費(fèi)一般用流通性最強(qiáng)的硬通貨——美元結(jié)算。

CAF——Currency Adjustment Factor貨幣貶值附加費(fèi)系數(shù)：這個費(fèi)用本質(zhì)上和CAS一樣，不同的說法而已。

貨幣貶值附加費(fèi)（系數(shù)）也叫Devaluation Surcharge或Depreciation Surcharge——Devaluation和Depreciation都是貨幣貶值的意思。更準(zhǔn)確地說，Depreciation是指在浮動匯率制度下，本國貨幣貶值；Devaluation是指在固定匯率制度下，由本國央行人為降低實(shí)際匯率。

【海運(yùn)中的EBS、CIC和ECRS是什么費(fèi)用？】

一、EBS是什么費(fèi)用？

EBS是Emergency Bunker Surcharge的首字母簡稱，意為緊急燃油附加費(fèi)。EBS屬于海運(yùn)費(fèi)的一個附加費(fèi)，和海運(yùn)費(fèi)一樣一般用美金結(jié)算。如果是FOB條款，這個費(fèi)用應(yīng)該由收貨方承擔(dān)，而不是發(fā)貨方承擔(dān)，因?yàn)镋BS不屬于FOB當(dāng)?shù)刭M(fèi)用。這個費(fèi)用可以到付，也可以預(yù)付。

EBS一般是在國際原油價(jià)格快速攀升，船公司覺得超過了自己的承受能力，由于行情不旺又不方便及時(shí)上漲海運(yùn)費(fèi)的情況下，為了彌補(bǔ)快速上漲的成本，而臨時(shí)加收的一個附加費(fèi)。

根據(jù)不同時(shí)期、不同目的港、不同的船公司，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)可能不同。一般根據(jù)國際原油價(jià)格的波動情況進(jìn)行調(diào)整，也有可能沒收多久就取消。

二、CIC費(fèi)用是什么？

CIC是Container Imbalance Charge的首字母簡稱，意為集裝箱不平衡附加費(fèi)。有時(shí)也稱為Container Imbalance Surcharge。顧名思義，這個費(fèi)用是由于貿(mào)易量的不平衡或季節(jié)性變化導(dǎo)致貨流量和集裝箱的不平衡，船公司為了彌補(bǔ)調(diào)運(yùn)空集裝箱的成本而加收的一個附加費(fèi)。

1、中國歷來都是鼓勵出口（出口退稅……）限制進(jìn)口（進(jìn)口征稅……）導(dǎo)致出口和進(jìn)口貿(mào)易的嚴(yán)重失衡。比如一定時(shí)期內(nèi)，從中國出口到美國的所有集裝箱貨物（以服裝鞋帽、日用百貨等一般工業(yè)品為主）使用了100萬個集裝箱，而美國出口到中國的產(chǎn)品（以高科技產(chǎn)品為主）遠(yuǎn)遠(yuǎn)用不了100萬個集裝箱那么多。為了提高集裝箱利用率，船公司就必須把一些集裝箱空著（美國出口到中國沒那么多貨物可裝）運(yùn)回中國。因?yàn)橹袊孟涠啵绹孟渖佟?br>
中國到東南亞、中國到歐洲的航線存在同樣的問題，都是從中國出去的多，從東南亞、歐洲進(jìn)來中國的少。

2、海運(yùn)集裝箱貨物運(yùn)輸?shù)募竟?jié)性變化也會導(dǎo)致顯著的貨流量不平衡，北美、歐洲等西方國家通常是年初屬于運(yùn)輸?shù)荆摹⑽宸菀院箝_始增多，到圣誕節(jié)前形成運(yùn)輸高潮，貿(mào)易額大增。

3、其實(shí)不只是中國，整個東亞地區(qū)出口到北美、歐洲的貨量都要顯著多于北美、歐洲進(jìn)口到中國等東亞國家的貨物。遠(yuǎn)東-北美航線、遠(yuǎn)東-歐洲航線、東亞-東南亞澳洲航線都存在進(jìn)出口集裝箱不平衡的問題。這個不但與國際貿(mào)易失衡有關(guān)，還跟貨物的種類、性質(zhì)有很大關(guān)系。

三、什么是ECRS？

ECRS是Emergency Cost Recovery Surcharge的首字母簡稱，意為緊急成本附加費(fèi)。這個費(fèi)用最TM莫名其妙了，看字面簡直是云里霧里，到底什么玩意兒??？

直到現(xiàn)在我還沒完全搞懂，有人說ECRS可以叫做“惡劣天氣操作附加費(fèi)”——比如不好的天氣狀況造成船舶運(yùn)輸和操作成本的顯著增加等等諸如此類的情況，就要加收這個奇葩費(fèi)用。

這項(xiàng)費(fèi)用應(yīng)該由誰負(fù)擔(dān)？屬于運(yùn)費(fèi)的附加費(fèi)還是FOB本地費(fèi)用？說法不一，有的是發(fā)貨方付，有的是收貨方付。筆者才疏學(xué)淺，求大神指點(diǎn)迷津！么么噠！

霸王費(fèi)用？

無論EBS費(fèi)用、CIC費(fèi)用還是ECRS費(fèi)用，一直都是有爭議的。

有人說，這些都是船公司的霸王費(fèi)用，他們說了算——想收就收，貨主基本只有接受的份兒，沒有任何話語權(quán)。

船公司為了賺取更高利潤，各種各樣的附加費(fèi)名目繁多（除了本文解讀的三個，還有CAS——Currency Adjustment Surcharge貨幣貶值附加費(fèi)、Deviation Surcharge繞航附加費(fèi)、Direct Additional直航附加費(fèi)、GRI——General Rate Increase綜合費(fèi)率上漲附加費(fèi)、PSS——Peak Season Surcharges旺季附加費(fèi)、TAR Temporary Additional Risks臨時(shí)風(fēng)險(xiǎn)附加費(fèi)等起碼幾十種！）船公司動不動就收這個費(fèi)，那個費(fèi)，就像苛捐雜稅一樣。我也是醉了！

飛捷騰達(dá)建議客戶在做C&F和CIF貨時(shí)，盡量提前向貨代了解清楚可能要收的各種附加費(fèi)，避免遺漏造成不必要的成本損失?；蛘咧苯幼鯢OB，讓國外客戶去指定貨代，運(yùn)費(fèi)和所有附加費(fèi)都他們承擔(dān)，不用自己費(fèi)心。

【什么是海運(yùn)提單？MBL和HBL有什么區(qū)別？】

1、海運(yùn)提單含義

提單是承運(yùn)人（船公司）收到貨物后出具的貨物收據(jù)，也是承運(yùn)人所簽署的運(yùn)輸契約的證明，提單還代表所載貨物的所有權(quán)，是一種具有物權(quán)特性的憑證。

接收貨物的收據(jù)，運(yùn)輸契約的證明和貨物所有權(quán)的憑證是海運(yùn)提單的三大作用，海運(yùn)提單具有流通性，具備一定條件時(shí)可以轉(zhuǎn)讓。

2、海運(yùn)提單主要分兩大類

MBL: Master Bill of Lading 俗稱船東提單（船東提單做電放一般收取電放費(fèi)400-500元，這是船公司收的）

HBL: House Bill of Lading 俗稱貨代提單（海運(yùn)訂艙代理自己出的提單，這個提單電放一般不收電放費(fèi)）

MBL是MASTER BILL OF LADING （船東提單）

HBL是HOUSE BILL OF LADING （貨代提單）

3、MBL和HBL的主要區(qū)別是

第一，HBL是貨代簽發(fā)的提單，不能直接以此來向船公司提貨；MBL是船東簽發(fā)的提單，可以以此來提貨。

第二，HBL的抬頭一般是客人指定的貨代的抬頭，簽字也是貨代公司；MBL的抬頭是船公司的抬頭。比如：走HANJIN，其抬頭就是HANJIN SHIPPING LING...簽字也是HANJIN的。

第三，在目的港提貨時(shí)，要用HBL來換MBL才能提到貨物。

【什么是箱東？集裝箱中的SOC、COC和OWC又是什么？】

1. 什么是箱東？

箱東，就是集裝箱的擁有者，也叫箱主，即Container Owner。世界上還有一個Container Owners Association，集裝箱箱主協(xié)會。說到箱東，你是否也想到了船東？船東就是船公司嗎？

根據(jù)所有者不同，航運(yùn)實(shí)踐中的集裝箱有三種類型，分別是：

2. SOC箱

即貨主箱、自有箱、自備箱，英文Shipper's Own Container，縮寫SOC。與之對應(yīng)的是COC箱（承運(yùn)人箱）。

3. COC箱

即承運(yùn)人箱，英文Carrier's Own Container，縮寫COC。與之對應(yīng)的是SOC箱（貨主箱）。

4. OWC箱

即一次性箱，單程集裝箱（空箱不必回運(yùn)），英文One Way Container，縮寫OWC。目的港收貨人連箱帶貨提走，并且卸貨后不必還箱，因?yàn)橘I賣雙方在訂立合同時(shí)，賣方已將箱子作為貨價(jià)的一部分出售給了買方。

5. SOC箱和OWC箱的區(qū)別在哪里？

SOC不一定是一次性的，也不一定是單程的，自備箱可能也是要運(yùn)回發(fā)貨人手中的。貨主箱和承運(yùn)人箱類似，只不過箱子所有權(quán)不是承運(yùn)人，而是貨主罷了。

6. SOC箱和COC箱一定是箱東箱嗎？

所謂的貨主箱，承運(yùn)人箱，并不意味著貨主或承運(yùn)人一定是箱主，也有可能是貨主租來的，承運(yùn)人租來的。其實(shí)，在航運(yùn)界，集裝箱租賃極為常見，船公司一般會購買大量集裝箱，也會同時(shí)租賃一部分集裝箱。

7. SOC箱OWC箱肯定有運(yùn)費(fèi)折扣嗎？

如果貨主自備箱子，不用船公司的集裝箱，那船公司運(yùn)價(jià)是不是更便宜呢？答案是：It depends看情況。

如果你是小客戶，箱量少得可憐，你搞幾個自己的箱子，與船公司的箱子格格不入，人家還要對你的箱子特別“照顧”，人家不收你額外費(fèi)用算好了。

當(dāng)然，如果你是像沃爾瑪、宜家這樣的大客戶，整船的箱子幾乎都是你的SOC箱，都沒用船公司箱子，人家當(dāng)然樂見其成，肯定會給你運(yùn)費(fèi)折扣了。

8. 出口單證上會顯示“SOC”或“OWC”字樣嗎？

1）如貨主作為租箱人從租箱公司租用集裝箱并用作SOC，并又在出口單證上加“OWC”字樣，那么，該集裝箱的租賃方式必定是金融租賃，因?yàn)橹挥薪鹑谧庀洳艜趩巫C上加“SOC”和“OWC”字樣。

2）如單證上僅注明“SOC”字樣，只是說明貨主自有箱。但是否在目的港還要進(jìn)行回運(yùn)，則依據(jù)托運(yùn)人在委托書上的指示或與船公司訂立的運(yùn)輸合同而定。

3）如在有關(guān)單證上不僅注明“SOC”，同時(shí)又注明“OWC”字樣，則該集裝箱屬貨主所有，而且是單程運(yùn)輸，箱子無須回運(yùn)。

【Booking訂艙是什么意思？Booking和S/O有何區(qū)別？】

指定貨代讓我給Booking是什么意思？

一、Booking是什么？

哈哈，在外貿(mào)、貨代中，Booking一般是指“訂艙”啦。發(fā)貨人或委托人向貨代訂艙叫做Booking，貨代向承運(yùn)人（船公司、航空公司等）訂艙，也叫Booking。大工廠、大外貿(mào)公司直接向船公司訂艙，也叫Booking。

其實(shí)，Book表示“預(yù)定”時(shí)，用途極為廣泛。比如預(yù)定機(jī)票、預(yù)定酒店、預(yù)定火車票，包括物流行業(yè)中的預(yù)定艙位，都是用Book的這個含義。

二、Booking note又是啥？

Booking note 一般指的是訂艙單，也叫訂艙委托書。訂艙單上一般會寫明收/發(fā)貨人、起運(yùn)港&目的港、貨物描述、件/重/尺、箱型&箱量、要求船期、運(yùn)價(jià)、操作注意事項(xiàng)等重要信息。發(fā)貨人/委托人給向貨代訂艙，需要給貨代提供一個Booking note/訂艙委托書，貨代根據(jù)這個委托書向承運(yùn)人訂艙。貨代向承運(yùn)人（如船公司）訂艙時(shí)，也要向承運(yùn)人發(fā)送Booking note/訂艙委托書，承運(yùn)人根據(jù)訂艙委托書安排艙位，并且給委托方（貨代或發(fā)貨人）一個Booking confirmation或Booking acknowledgement。

三、Booking confirmation和Shipping order（S/O）呢？

Booking confirmation或Booking acknowledgement一般指的是訂艙確認(rèn)書——是指承運(yùn)人（如船公司）接收Booking note后，反饋給委托方的艙位確認(rèn)文件。

Shipping order（S/O）又是什么鬼？哈哈，Shipping order跟Booking confirmation本質(zhì)上并沒有什么區(qū)別。只不過是華南地區(qū)通常把Booking confirmation叫做Shipping order（S/O）而已。S/O通常也是承運(yùn)人（船公司）給的。貨代或發(fā)貨人或其拖車代理，拿著Booking confirmation或S/O去指定地點(diǎn)“打單”，然后拿到一份一式多聯(lián)的《設(shè)備交接單》，拖車司機(jī)拿著《設(shè)備交接單》就可以去指定堆場提取空箱，并拉到工廠或物流倉庫裝貨（產(chǎn)裝時(shí)），或者拉到內(nèi)裝堆場裝貨（內(nèi)裝時(shí)）。

Booking confirmation或S/O上面有：訂艙號（提單號）、船名/航次、開船期日（ETD）、截關(guān)截港截單日期、場站聯(lián)系人及地址等信息。不同港口這種東西叫法都不一樣。

總之，Booking note是訂艙委托書；Booking confirmation是訂艙確認(rèn)書；Shipping order（S/O）是入倉單、裝運(yùn)通知單。入倉單和訂艙確認(rèn)書通常具有相同的功能。只不過是各地區(qū)的習(xí)慣叫法不同。

先有Booking note，后有Booking confirmation或Shipping order（S/O）。前者是發(fā)貨人或貨代提供的；后者是船公司提供的。前者的作用是“訂艙”（給貨代或承運(yùn)人）；后者的作用是“提柜”和“做箱”“裝箱”（給拖車公司）。

四、指定貨代讓我給Booking是什么意思？

再回到前面的問題：指定貨代讓我給Booking是什么意思？你已經(jīng)明白了吧。就是你要把訂艙單發(fā)給指定貨代，也就是向客戶指定的貨代訂艙。訂艙開始，整票貨物的出口操作也正式開始了。

換句話說，你向指定貨代發(fā)Booking后，指定貨代跟船公司確認(rèn)艙位后，會發(fā)給你一個Booking confirmation或Shipping order（S/O）。你拿著Booking confirmation或Shipping order（S/O）去“提箱”和“做箱”“裝箱”。

【集裝箱中的大柜和小柜是什么意思？】

集裝箱一般分為大柜和小柜嗎？集裝箱的規(guī)格尺寸一般有哪些？

一、集裝箱的類型劃分

1. 根據(jù)集裝箱的規(guī)格和尺寸——海運(yùn)集裝箱一般分為20英尺（20GP、20HT、20OT等），40英尺（通常是40GP、40HC、40RF、40RH、40HT等），以及45英尺等。

2. 根據(jù)集裝箱的功能和用途——海運(yùn)集裝箱一般分為干貨柜（箱型代碼GP）、干貨高柜（箱型代碼GH（HC/HQ））、掛衣柜（箱型代碼HT）、開頂柜（箱型代碼OT）、冷凍柜（箱型代碼RF）、冷高柜（箱型代碼RH）、油罐柜（箱型代碼TK）、框架柜（箱型代碼FR）等。

3. 外貿(mào)貨代中常說的大柜一般指的是40英尺的集裝箱；小柜則是20英尺的集裝箱。大柜更多時(shí)候指的是40GP或40HC；小柜更多指的是20GP。因?yàn)槠胀ǜ韶浌瘢℅P）最常見、最多見，如果沒有特別說明，默認(rèn)一般指的都是普通干貨箱，即20GP、40GP或40HC。因?yàn)檫@三種箱子最普遍。

二、大柜、小柜和TEU的關(guān)系

大致上，也可以說一個大柜約等于兩個小柜。或者說，一個20GP就是一個標(biāo)準(zhǔn)箱（TEU）。一個40GP或40HC等于折合為兩個TEU。

TEU是Twenty-Foot Equivalent Unit的簡稱，Twenty-Foot指20英尺，這種尺寸的標(biāo)準(zhǔn)集裝箱（即我們經(jīng)常見到的20GP）被稱為標(biāo)準(zhǔn)箱，一個Twenty-Foot Equivalent Unit就是一個標(biāo)準(zhǔn)箱，其他尺寸的集裝箱按照這個標(biāo)準(zhǔn)換算成標(biāo)準(zhǔn)箱。比如一個40GP、一個40HQ、一個45HQ都是這算成兩個小柜（TEU）。

三、大柜的價(jià)格和小柜的價(jià)格

通常來講，兩個小柜的運(yùn)費(fèi)加起來約等于一個大柜的運(yùn)費(fèi)。當(dāng)然，實(shí)際中，兩個小柜的價(jià)格加起來通常要高過一個大柜的價(jià)格，甚至高出很多。

除了運(yùn)費(fèi)之外的其他費(fèi)用，比如港雜費(fèi)、港安費(fèi)、THC、裝箱費(fèi)等，大柜和小柜都是不一樣的。比如：

港雜費(fèi)187元/20GP，314元/40GP或40HQ；港安費(fèi)20元/20GP；30元/40GP或40HQ；THC725元/20GP；1150元/40GP或40HQ；裝箱費(fèi)600元/20GP，1100元/40GP或40HQ等。通常來說也是，兩個小柜的費(fèi)用之和通常大于一個大柜的費(fèi)用。雖然兩個小柜裝的貨量跟一個大柜是一樣的，甚至比一個大柜裝得還少。

附1：三種最常見集裝箱的長寬高以及體積計(jì)算

1）20GP的體積=長*寬*高=6.096*2.438*2.59米≈38.5CBM，實(shí)際可裝貨物約30m3——這是小柜。
2）40GP的體積=長*寬*高=12.192*2.438*2.59米≈77CBM，實(shí)際可裝貨物約65m3——這是大柜。
3）40HQ的體積=長*寬*高=12.192*2.438*2.89米≈86CBM，實(shí)際可裝貨物約75m3——這是大柜。