在全球經(jīng)濟復(fù)蘇面臨挑戰(zhàn)疊加供應(yīng)鏈供需矛盾及疫情的刺激下，造船業(yè)訂單出現(xiàn)下滑，但行業(yè)手持單量依然較高，國際海運未來幾年或?qū)⒚媾R運力過剩危機。


01、造船業(yè)訂單出現(xiàn)下滑但行業(yè)手持訂單量依然很高

從全球市場來看，在疫情進入常態(tài)化后，全球經(jīng)濟開始從下滑到反彈，貿(mào)易需求的增長助推運價的飛漲，加上港口堵塞一箱難求，也增加了船只的需求，全球造船業(yè)迎來強勁復(fù)蘇。據(jù)數(shù)據(jù)顯示，光2021年全年新船訂單量就創(chuàng)下過去10年來第二高的紀錄，集裝箱船訂單量有史以來首次超過散貨船和油船。

從國內(nèi)市場來看，據(jù)中船協(xié)近日發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2022年1—5月，全國造船完工量1427.7萬載重噸，同比下降15.3%；新承接船舶訂單量1769.2萬載重噸，同比下降46%。截至2022年5月底，手持船舶訂單量10220萬載重噸，同比增長20.2%。

盡管受到上半年國內(nèi)經(jīng)濟和疫情的整體影響，造船業(yè)訂單出現(xiàn)下滑，但行業(yè)手持訂單量依然很高。




02、大船下水，運力過剩海運價格或斷崖式下滑

• 過往國際海運利潤飆升的部分原因來自疫情導致的供應(yīng)鏈中斷

有分析稱，過去兩年，供應(yīng)鏈的擁堵導致運輸時間和船舶航線周期顯著延長。當供應(yīng)鏈變得更長時，集裝箱被困在供應(yīng)鏈中的時間不斷延長，結(jié)構(gòu)性短缺使得市場需要更多的集裝箱來滿足局部需求。

• 港口暢通、供應(yīng)鏈正常，將釋放大量運力

航運市場進入黃金期，不斷吸引各大船公司紛紛斥巨資投資造船來保障運力。

在過去兩年集裝箱船和LNG船創(chuàng)紀錄的新船訂單推動下，中韓兩國船企新船訂單全球市場占有率首次超過四分之三，中國船企手持訂單市場占有率更是超過韓國創(chuàng)下歷史新高。

船只訂單的交付時間大約集中在未來幾年，當目前正建造的船舶下水時，全球集裝箱市場的運力池將大幅增加，未來隨著港口擁堵進一步暢通，一旦供應(yīng)鏈正?；?，將會釋放大量不再需要的集裝箱運力，短期內(nèi)可能騰出大量集裝箱船，空出大量運力。

航運數(shù)據(jù)情報公司Sea-Intelligence發(fā)布的關(guān)于全球運力供給情況的報告稱，如果綜合考慮2022年船廠即將交付的450-480萬TEU的新運力，集運市場上將有1300萬TEU的運力過剩。惠譽報告也認為，2023年全球集裝箱船運力將超過需求。

• 運力過剩，全球經(jīng)濟衰退加速，海運價格或面臨斷崖式下滑

運力過剩疊加全球經(jīng)濟衰退加速，海運價格或面臨斷崖式下滑，存在存在行情低迷的風險。另一方面，當前全球經(jīng)濟增長面臨著下行壓力，許多國家的消費需求將會下滑。據(jù)摩根大通分析，美國貨運業(yè)出現(xiàn)衰退，集裝箱貨運已經(jīng)出現(xiàn)量價齊跌，導致美國、歐洲、日韓等多國股市航運板塊大幅下挫，給市場發(fā)出了預(yù)警。




03、國際海運運力過剩國際物流需做好應(yīng)對




集裝箱船訂單的火熱從側(cè)面反映了市場需求。海運運費高懸不下，產(chǎn)業(yè)鏈上的國際物流公司和出口企業(yè)，將不可避免承受被轉(zhuǎn)嫁而來的高成本。而未來運力過剩，國際海運可能面臨貨量需求變少的挑戰(zhàn)。

在運力和運價充滿變數(shù)之下，大多數(shù)企業(yè)選擇跟航運公司簽訂長期協(xié)議合同。對航運企業(yè)來說，長期協(xié)議合同能夠保證穩(wěn)定的貨源，對外貿(mào)企業(yè)來說，相對固定的運價，可以避免航運市場出現(xiàn)較大波動時的市場風險。

對于國際物流企業(yè)來說，未來運力的釋放，或使國際空運和海運市場急轉(zhuǎn)急下，運力采購會相對充裕。但需要提前為市場斷崖式下滑帶來的巨大風險做好全面應(yīng)對措施。運連網(wǎng)·柏威國際與MSC、CMG-CGM、MAERSK、 CSCL、COSCO等多家船公司建立了長期良好的合作關(guān)系，海運干線遍布歐洲、亞洲、美加、非洲、南美、中東、澳新等，以充足的運力保障和豐富的干線產(chǎn)品資源，持續(xù)為中國品牌的出?！氨ｑ{護航”。




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