當(dāng)國(guó)家封鎖停止或減緩貨物流動(dòng)時(shí)，原本效率很高的海運(yùn)業(yè)突然不得不應(yīng)對(duì)眾多挑戰(zhàn)，供應(yīng)鏈中斷變得普遍。雖然近因各不相同，但在我看來，這些事件強(qiáng)化了兩個(gè)相互關(guān)聯(lián)的想法。首先，對(duì)于越來越多的公司來說，價(jià)值創(chuàng)造在很大程度上依賴于貨物在短時(shí)間內(nèi)到達(dá)。其次，隨著船舶越來越大，海上運(yùn)輸系統(tǒng)越來越復(fù)雜，破壞價(jià)值的延誤的可能性也在增加。




　　這種困境始于現(xiàn)在常見的“多式聯(lián)運(yùn)”系統(tǒng)——也就是集裝箱運(yùn)輸——即貨物在同一個(gè)集裝箱內(nèi)通過船、火車、卡車或駁船運(yùn)輸。采用這種方法，不同行業(yè)的公司可以通過從全球供應(yīng)商采購(gòu)零部件來降低成本并提高產(chǎn)量。這是因?yàn)椤凹b箱化”使許多企業(yè)能夠采用基于準(zhǔn)時(shí)制生產(chǎn)和“精益”庫存的運(yùn)營(yíng)模式。此外，多式聯(lián)運(yùn)使農(nóng)業(yè)和畜牧業(yè)生產(chǎn)者能夠向世界各地出口他們的產(chǎn)品，因此今天，消費(fèi)者可以購(gòu)買在遙遠(yuǎn)的地方種植或飼養(yǎng)的各種易腐商品。簡(jiǎn)而言之，集裝箱運(yùn)輸在當(dāng)今高度相互聯(lián)系和相互依存的全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展中發(fā)揮了關(guān)鍵作用。




　　這個(gè)系統(tǒng)也創(chuàng)造了一個(gè)范例，在國(guó)際經(jīng)濟(jì)的大片區(qū)域中，當(dāng)貨物恰好在需要的時(shí)候到達(dá)時(shí)，價(jià)值就會(huì)被創(chuàng)造出來，而當(dāng)貨物遲運(yùn)時(shí)，價(jià)值就會(huì)減少/摧毀。由于今天的運(yùn)輸/物流行業(yè)通常是高效和可靠的，大多數(shù)貨物確實(shí)在很短的時(shí)間內(nèi)到達(dá)。然而，當(dāng)延遲持續(xù)下去，越來越多的價(jià)值失去時(shí)，后果開始變得顯著，最終有新聞價(jià)值。




　　集裝箱船越來越大的趨勢(shì)始于21世紀(jì)初，當(dāng)時(shí)船東們競(jìng)相增加運(yùn)力，以滿足全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的需求。自那以后，這一趨勢(shì)沒有任何停止的跡象;目前在建的集裝箱船約有30艘，容量約為24,000標(biāo)箱。對(duì)于船東來說，更大的船舶在單位成本基礎(chǔ)上的建造成本更低，運(yùn)營(yíng)成本更低，對(duì)環(huán)境的影響更輕。然而，“更大”并不一定都是好事。正如一位評(píng)論員所說，“事實(shí)證明，這些真正的大型船舶并不像航運(yùn)公司想象的那樣高效?！?br>



　　特別是，船舶大型化的趨勢(shì)給港口運(yùn)營(yíng)商帶來了多重挑戰(zhàn)，許多港口還沒有完全做好應(yīng)對(duì)這些巨型船舶的準(zhǔn)備。缺點(diǎn)包括橋梁間隙不足，港口碼頭和轉(zhuǎn)彎池不夠深或不夠?qū)?，起重機(jī)不適合有效裝卸更大的貨物負(fù)載。盡管許多港口正在努力通過擴(kuò)大設(shè)施和升級(jí)操作來容納更大的船舶，但與這些巨型船舶相關(guān)的壓力和緊張只會(huì)增加破壞價(jià)值的延遲的可能性。




　　港口也暴露在一長(zhǎng)串的危險(xiǎn)之中。例如，世界上許多最大的海港都位于容易發(fā)生颶風(fēng)/旋風(fēng)的地區(qū)。其他的則在活躍的地震帶內(nèi)或附近。除了這些自然災(zāi)害之外，由于誤報(bào)貨物或不當(dāng)儲(chǔ)存而引起的火災(zāi)/爆炸也是一個(gè)經(jīng)常存在的威脅。設(shè)備故障、工人罷工或船只擱淺造成的堵塞可能會(huì)使港口關(guān)閉數(shù)天，甚至數(shù)周。




　　不斷增加的經(jīng)營(yíng)成本




　　考慮到所有這些因素，我認(rèn)為貨主/托運(yùn)人面臨的情況是，延誤只會(huì)變得更加頻繁，產(chǎn)生更深遠(yuǎn)的影響。這反過來又提出了一個(gè)問題:從及時(shí)發(fā)貨中獲得價(jià)值的公司如何將不及時(shí)發(fā)貨的影響最小化或減輕?




　　選擇取決于貨物。一般來說，集裝箱船裝載三種貨物:一般商品、易腐貨物和機(jī)械設(shè)備。對(duì)于每一種類型，最大限度地減少/減輕由于延誤造成的損失的可能性有很大的不同。(集裝箱船也運(yùn)載其他特殊貨物，例如古典汽車和游艇。對(duì)于這些比較不尋常的物品，延遲發(fā)貨會(huì)給貨主帶來不便，但通常不會(huì)造成重大經(jīng)濟(jì)損失。)




　　對(duì)于一般商品和易腐貨物，通常沒有任何成本效益的機(jī)會(huì)來減少潛在損失或通過保險(xiǎn)轉(zhuǎn)移風(fēng)險(xiǎn)。原因有兩方面。首先，交易雙方的公司實(shí)際上無法控制產(chǎn)品從出發(fā)地到目的地的運(yùn)輸方式。一旦貨物被交付給經(jīng)紀(jì)人或貨運(yùn)代理，貨主就不需要決定運(yùn)送貨物的船只或路線，包括途中的中途停靠。第二，標(biāo)準(zhǔn)的海運(yùn)貨物和或有業(yè)務(wù)中斷保險(xiǎn)政策要求物理損失或損害觸發(fā)保險(xiǎn)。因此，當(dāng)發(fā)貨延遲時(shí)，公司所遭受的任何損失都不屬于保險(xiǎn)范圍。




　　對(duì)于機(jī)械/設(shè)備來說，情況只是稍微有利一些。在許多情況下，承包商和項(xiàng)目業(yè)主會(huì)采取“延遲開工”或“提前損失利潤(rùn)”的政策，以補(bǔ)償客戶在項(xiàng)目落后于計(jì)劃完成時(shí)產(chǎn)生的任何額外費(fèi)用、罰款或利潤(rùn)損失。有了這些條款，首席保險(xiǎn)公司必須批準(zhǔn)船舶、航線和運(yùn)輸方式，這樣就能最大限度地減少損失。然而，任何實(shí)際損失都不包括在內(nèi)，因?yàn)槲锢頁p失或損壞是觸發(fā)保險(xiǎn)的先決條件。




　　綜上所述:將海運(yùn)業(yè)作為價(jià)值創(chuàng)造來源的公司應(yīng)該為更頻繁和嚴(yán)重的延誤做好準(zhǔn)備。此外，減少或降低這些成本的選擇是有限的。