一、案情

　金融危機(jī)之后，美國通用汽車公司迫于近年連續(xù)虧損、市場需求萎縮、債務(wù)負(fù)擔(dān)沉重等多方壓力，于2009年6月1日，正式按照《美國破產(chǎn)法》第11章的有關(guān)規(guī)定向美國曼哈頓破產(chǎn)法院申請破產(chǎn)保護(hù) 。CEO瓦格納被換掉了，其次公司的業(yè)務(wù)將會萎縮，其中一些品牌將會出售(悍馬 霍頓 歐寶)至于這些車的售后服務(wù)就只有叫別個公司代理了。這樣以優(yōu)化公司的資源，整合力量。GM破產(chǎn)保護(hù)階段業(yè)務(wù)照樣進(jìn)行，而且將會在兩個月之內(nèi)成立一家新GM，這家新公司將會繼承舊GM的一些主要品牌(凱迪拉克 別克 雪弗蘭)，而其余的工廠都賣了用來換一些債務(wù)，而且新GM重新經(jīng)營時將會把主要精力轉(zhuǎn)向小排量汽車環(huán)保汽車上面來。

　二、原因

　1.福利成本 。昂貴的養(yǎng)老金和醫(yī)療保健成本，高出對手70%的勞務(wù)成本以及龐大的退休員工包袱日益不堪重負(fù)，讓其財務(wù)喪失靈活性。

　2.次貸沖擊。 次貸危機(jī)沖擊了各大經(jīng)營次級抵押貸款的金融公司、各大投行和“兩房”、各大保險公司和銀行之后就是美國的實體經(jīng)濟(jì)方面。美國次貸危機(jī)給美國汽車工業(yè)帶來了沉重的打擊，汽車行業(yè)成為了次貸風(fēng)暴的重災(zāi)區(qū)，2008年以來，美國的汽車銷量也像住房市場一樣， 開始以兩位數(shù)的幅度下滑，最新數(shù)據(jù)顯示，美國9月份汽車銷量較去年同期下降27%，創(chuàng)1991年以來最大月度跌幅，也是美國市場15年來首次月度跌破百萬輛。底特律第一巨頭——通用汽車公司，盡管其汽車銷量仍居世界之首，但09年4月底以來通用的市場規(guī)模急劇縮小了56%，從原本的130多億美元降至不到60億美元。銷量下跌、原材料成本上漲導(dǎo)致盈利大幅減少。同時，通用公司的股價已降至54年來最低水平。始料不及的金融海嘯，讓押寶華爾街，從資本市場獲得投資以度過難關(guān)的企望成為泡影。

　3.戰(zhàn)略失誤。 2005年來處在連續(xù)虧損狀態(tài)，通用ceo瓦格納沒能扭轉(zhuǎn)這一局面。通用汽車公司除了對其他汽車生產(chǎn)廠家的一系列并購和重組并不成功外，以及在小型車研發(fā)方面落后于亞洲、歐洲同行外，其麾下的通用汽車金融公司在其中也扮演了重要角色。為了刺激汽車消費，爭搶潛在客戶，美國三大汽車巨頭均通過開設(shè)汽車金融公司來給購車者提供貸款支持。銀行對汽車按揭放貸的門檻相對較高，而向汽車金融公司申請貸款卻十分簡單快捷。只要有固定職業(yè)和居所，汽車金融公司甚至不用擔(dān)保也可以向汽車金融公司申請貸款購車。這種做法 雖然滿足了一部分原本沒有購車能力的消費者的購車欲望，在短期內(nèi)增加了汽車銷量，收取的高額貸款利息還增加了汽車公司的利潤，但也產(chǎn)生了巨大的金融隱患。 統(tǒng)計資料顯示，目前美國汽車金融業(yè)務(wù)開展比例在80%~85%以上。過于依賴汽車消費貸款銷售汽車的后果是：名義上通用汽車賣掉了幾百萬輛汽車，但只能收到一部分購車款，大部分購車者會選擇用分期付款方式來支付車款。一旦購車者收入狀況出現(xiàn)問題(如失業(yè))，汽車消費貸款就可能成為呆帳或壞帳。金融危機(jī)的爆發(fā)不僅使汽車信貸體系遭受重創(chuàng)，很多原本信用狀況不佳只能從汽車金融公司貸款的購車者也因收入減少、失業(yè)、破產(chǎn)等原因無力支付貸款利息和本金，導(dǎo)致通用汽車出現(xiàn)巨額虧損。

　4.資產(chǎn)負(fù)債糟糕。 通用公司09年2月提交給美國政府的復(fù)興計劃估計，為期兩年的破產(chǎn)重組，包括資產(chǎn)出售和資產(chǎn)負(fù)債表的清理，將消耗860億美元的政府資金，以及另外170億美元已陷入困境的銀行和放款人的資金。放款人以及美國政府擔(dān)心他們的借款會得不到償還。他們的恐懼有充分的理由。貸款安全是建立在抵押品安全的基礎(chǔ)之上的，而通用汽車的抵押品基礎(chǔ)正在削弱。

　5.油價上漲。 新能源、新技術(shù)的開發(fā)費用龐大，卻沒有形成產(chǎn)品競爭力;通用旗下各種品牌的汽車盡管車型常出常新，卻多數(shù)是油耗高、動力強(qiáng)的傳統(tǒng)美式車，通用汽車依賴運動型多用途車、卡車和其他高耗油車輛的時間太長，錯失或無視燃油經(jīng)濟(jì)型車輛走紅的諸多信號。

　三、啟示

　1.專業(yè)化發(fā)展，拒絕盲目擴(kuò)張。通用重組有眼前的直接原因，還有兩年來的根本原因，但是深層次的主要原因之一，就是其業(yè)務(wù)攤子鋪得太大。自1990年到2002年，通用汽車在全球進(jìn)行了多個項目的擴(kuò)張，但吞并薩博、攜手菲亞特耗費的上百億美元投資，并未讓通用收回任何財務(wù)上的收益。當(dāng)在最鼎盛時期，通用旗下有別克、凱迪拉克、雪佛蘭、GMC、霍頓、悍馬、奧茲莫爾比、歐寶、龐蒂亞克、Saab、土星和沃克斯豪爾12個品牌。但回顧歷史，幾乎找不出一年通用旗下的所有品牌都是贏利的。所以通用的辦法只能是“拆東墻、補(bǔ)西墻”。而反觀國內(nèi)一些企業(yè)，尤其是一些本土品牌乘用車廠家如奇瑞和吉利，近些年來不僅國內(nèi)外合作項目“遍地開花”，自身的品牌架構(gòu)也呈現(xiàn)出熱衷于“多品牌”的趨勢。盡管由于企業(yè)成長階段和所處市場環(huán)境不一樣，國內(nèi)企業(yè)還沒有暴露出象今日通用那樣的矛盾，但長此以往，通用的盲目擴(kuò)張教訓(xùn)不可不取。

　2.注重汽車消費趨勢和消費者需求的研究。幾十年來，美國市場一直是全球最大的汽車消費市場，新車年消費量達(dá)到1600萬輛以上。這樣的市場環(huán)境中，消費者的消費能力、消費層次和消費品位是多元化的，不同的車都會尋找到不同的消費者。身處這樣的市場環(huán)境，盡管多年來通用熱衷的都是全尺寸皮卡、全尺寸SUV和大排量轎車之類單車盈利較高的產(chǎn)品，但其銷量基本上都還過得去。但也正是這點“麻醉”了通用。當(dāng)發(fā)現(xiàn)消費趨勢已從寬大、豪華和高油耗轉(zhuǎn)為經(jīng)濟(jì)、適用等特征的時候，很多東西都已遲了，只能無奈地將市場份額拱手讓給對手。就國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)而言，就國情出發(fā)，節(jié)能、環(huán)保和安全將是汽車產(chǎn)業(yè)的主導(dǎo)趨勢。但目前，一些廠家，不僅包括本土汽車廠家也包括合資廠家，對節(jié)能、環(huán)保和安全的重視仍然沒有擺上戰(zhàn)略的層次。長此以往，這些企業(yè)也可能因?qū)鴥?nèi)汽車消費趨勢的研究不夠而喪失競爭力。

　3.提早關(guān)注成本優(yōu)勢。與通用不一樣，中國汽車產(chǎn)業(yè)的勞動力成本與汽車發(fā)達(dá)國家比較顯然不高，但中國汽車廠家的管理成本、采購成本及因效率不高帶來的“損耗成本”卻相當(dāng)之高。當(dāng)跨國汽車公司可以因全球采購而降低采購成本，可以因高效的現(xiàn)代公司管理制度而降低管理成本的同時，中國汽車產(chǎn)業(yè)也要及早三思而動。而且，即使從目前中國仍然占優(yōu)勢的勞動力成本來看，中國汽車產(chǎn)業(yè)也不是優(yōu)勢永在。據(jù)最新發(fā)布的有關(guān)勞動力成本報告，2008年中國已經(jīng)丟掉了全球勞動力成本最低的優(yōu)勢。如今，印度和墨西哥的勞動力成本都要比我們低。