亂了亂了,整個全球海運(yùn)體系亂成了一鍋粥。
8月11日,全球集裝箱貨運(yùn)指數(shù)顯示,從中國和東南亞區(qū)域運(yùn)至北美東海岸的海運(yùn)價格持續(xù)上漲,首次超過了
每標(biāo)箱2萬美元。今年上半年,海運(yùn)價格本經(jīng)過了一系列的猛漲,飆升4倍多,在8月2日已經(jīng)來到了每標(biāo)箱16000美元的高位,結(jié)果突破2萬美元只花了一個星期。
從亞洲到北歐,也飆升到一年前的八倍多,是年初的2.5倍。
價格失控,供需失衡,港口癱瘓,中國對外貿(mào)易承壓,美國通脹壓力加劇,海運(yùn)巨頭們迎來饕餮盛宴。
“誰控制了海洋,誰就控制了一切。”古羅馬哲學(xué)家
西塞羅曾這樣描述人類對于海洋霸權(quán)的追逐。
在國際貿(mào)易中,一噸貨物,每一公里的運(yùn)輸成本,公路是海運(yùn)的26倍,航空是海運(yùn)的95倍,幾乎是碾壓般的成本優(yōu)勢,不可能推翻。
所以,除了航母戰(zhàn)艦,還有大洋上乘風(fēng)破浪的一艘艘巨型貨輪,號稱“第二海軍”,都是一個國家海權(quán)的重要組成。
但大連海事大學(xué)世界經(jīng)濟(jì)研究所所長
劉斌認(rèn)為,“中國造船企業(yè)手持訂單量位居世界第一,海運(yùn)量占世界三分之一,集裝箱吞吐量大概占世界的20%,看著紅紅火火,但我們賺的錢并不多?!?br>
因為面對今天的海運(yùn)亂世,海洋運(yùn)輸?shù)闹鲗?dǎo)權(quán),還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有被中國抓在手里。
1
最近兩個月,由于疫情的反復(fù),各國又開始了一輪又一輪的封城,各行各業(yè)開工不足、人手不夠、運(yùn)力下降,商鋪關(guān)門、工廠停工、倉庫關(guān)閉,有的國家甚至直接宣布暫停接收集裝箱,導(dǎo)致海運(yùn)供應(yīng)鏈幾乎陷入癱瘓狀態(tài)。
眼下,大概有超過350艘大型貨輪堵在世界各地的港口,排隊等著卸貨,是去年疫情同期的兩倍,還有動輒以萬計的集裝箱積壓在各國碼頭上,等待著遲遲沒有出現(xiàn)提貨的進(jìn)口商。
孟加拉國港務(wù)局準(zhǔn)備對遲遲不提貨的進(jìn)口商罰款,貨物滯留太久,進(jìn)口商干脆棄貨;在越南胡志明市最大的港口,放置集裝箱的場地密度已經(jīng)高達(dá)85%,直接暫停了部分集裝箱的接收......
上個月,受到臺風(fēng)煙花的影響,上海和寧波的碼頭已經(jīng)出現(xiàn)擁堵,8月11日,寧波梅山碼頭發(fā)現(xiàn)一例新冠陽性,緊急關(guān)閉,直接砍掉了中國第一、世界第三大碼頭吞吐量的20%多,最高有200艘貨輪排隊等著裝貨......
運(yùn)力如此緊張,有航運(yùn)公司甚至中途把貨物卸下,寧可違約也要接下一單,因為有人開更高價運(yùn)送另一批貨。
疫情下,物流不暢已經(jīng)讓運(yùn)費(fèi)不合理暴漲,而不正常的中美貿(mào)易格局卻進(jìn)一步推動運(yùn)費(fèi)失控。
海關(guān)總署公布的數(shù)據(jù)顯示,今年1月份至7月份,中美貿(mào)易總值達(dá)2.62萬億元,同比增長28.9%,大大高于進(jìn)出口的總體增幅,推動中美航運(yùn)價格大幅上漲。
進(jìn)入下半年,美國已經(jīng)進(jìn)入圣誕節(jié)備貨時節(jié),加之拜登瘋狂撒錢,美國人上班不積極,花錢越來越兇,從中國進(jìn)口的商品越來越多,推著運(yùn)費(fèi)節(jié)節(jié)暴漲,
變相讓中國為美元通脹買單。
與此同時,美國國內(nèi)疫情惡化,卡車運(yùn)力緊張的局面也持續(xù)了兩周,碼頭集裝箱集散不暢,不但排在港口外的貨船在幾周內(nèi)翻番,大量送往各州的集裝箱也收不回來,而貨輪趕著回中國裝貨,引發(fā)集裝箱短缺,整體運(yùn)力大幅下降,再狠推了一波運(yùn)費(fèi)。
目前,中國、東南亞至北美東海岸的海運(yùn)價格,已首次超過了每標(biāo)箱2萬美元,創(chuàng)下了歷史新高,而從美國回中國的運(yùn)費(fèi)卻只有五分之一,所以有貨輪直接放空倉,也要趕著來中國,用綠紙換回一船船中國商品。
最慘的還是話語權(quán)底層的中國出口商們。比如中國發(fā)往美國的低附加值服裝制品、大型的家具用品等等,議價能力低,一整個集裝箱貨物總共也就幾萬美元,價格多年來一直沒怎么漲過,更無法與暴漲的運(yùn)費(fèi)相提并論,一旦延誤太久,在路上的損失與費(fèi)用比貨物本身還高,壓得中國出口商、貨代公司喘不過氣。
由于擔(dān)心外國進(jìn)口商棄貨,墊款回不來,很多貨代公司干脆停止了低貨值出口品的接單。
全球海運(yùn)巨頭,如
馬士基、地中海、赫伯羅特等也趁機(jī)火上澆油,陸續(xù)上調(diào)或增加旺季附加費(fèi)、目的地港口擁堵等多項附加費(fèi),在中國企業(yè)本就不高的出口利潤、脆弱的資金鏈上再砍一刀。
疫情走向依舊很不確定,一邊是全球經(jīng)濟(jì)秩序紊亂,一邊是美元瘋狂注水,世界航運(yùn)體系如同一臺零件到處有毛病,卻還在高負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)的機(jī)器,誰也不知道未來會發(fā)生什么。中國是世界進(jìn)出口貿(mào)易第一大國,面對失控的局面,無論發(fā)生什么,只有掌握國際海運(yùn)主導(dǎo)權(quán),才能立于不敗之地,否則將不得不替歐美國家承受疫情失控、美元泛濫的代價。
2
2014年,中國商務(wù)部一紙公告,讓歷史上最大的航運(yùn)聯(lián)盟計劃徹底泡湯。
具體來說,世界排名前五位中三家——
馬士基、地中海航運(yùn)和達(dá)飛三大航運(yùn)巨頭簽署協(xié)議,擬設(shè)立網(wǎng)絡(luò)中心,變相結(jié)盟,被商務(wù)部依據(jù)我國《反壟斷法》否決。
這是我國第一次禁止海外超級巨頭之間的并購,而且是在歐美已經(jīng)批準(zhǔn)的情況下的
一票否決。
世界上最主要的三條航線,一個是跨大西洋也是歐美之間的,一個是跨太平洋也就是中美之間的,還有一條是叫做亞歐航線,是中國一帶一路中的海運(yùn)必經(jīng)之地,更是中國的石油生命線。
全球的航運(yùn)公司排在前五位中的馬士基、地中海航運(yùn)和達(dá)飛,一旦真的抱團(tuán)形成P3聯(lián)盟,相當(dāng)于汽車行業(yè)里的通用、福特和豐田聯(lián)合經(jīng)營,必將世界其他的航運(yùn)公司產(chǎn)生毀滅性的打擊,尤其是中國。
中國一直飽受壟斷之害。建國初期,歐美日對中國實行禁運(yùn),
遠(yuǎn)東水腳(班輪)公會坐地起價,趁火打劫中國外貿(mào)企業(yè),中國不得已斷掉了對外航運(yùn)關(guān)系。
(由于壟斷了亞歐貿(mào)易的70%,遠(yuǎn)東班輪公會于2008年被停止運(yùn)作)所謂班輪公會,就是在同一航線上統(tǒng)一費(fèi)率、統(tǒng)一安排航班、共享利潤的行業(yè)自律組織,由英國開始,現(xiàn)在有360個班輪公會遍及全球。
1990年代初,我國放開航運(yùn)市場,又是國際班輪壟斷組織抱團(tuán)擠壓國輪,使國輪市場份額從原來的70-80%一度狂瀉到百分之十幾。
為什么到了2014年,中國可以否決這個壟斷聯(lián)盟呢?直接原因是這些企業(yè)在中國設(shè)立了機(jī)構(gòu),有數(shù)以億計的營業(yè)額,所以中國可以管,而且是
事前監(jiān)管,可以直接喊停聯(lián)盟形成。歐美則是對此采取事后監(jiān)管,只有出現(xiàn)了價格同盟的現(xiàn)象,才會進(jìn)行調(diào)查,等于默認(rèn)了聯(lián)盟的現(xiàn)實。
但如果深挖下去會發(fā)現(xiàn),美國放行三巨頭聯(lián)盟,
只會對中國最要命的亞歐航線形成壟斷效應(yīng),而對美國最重要的跨太平洋航線沒有太大影響。
對于歐盟而言,最關(guān)鍵的跨大西洋航線也受到了壟斷威脅,但歐盟利益相對分散,而且三大巨頭本來也是歐洲自家企業(yè),所以結(jié)盟方案也過關(guān)了。
中國的否決,成為了守護(hù)世界航運(yùn)體系公平競爭格局的最后一道防線。歸根到底,是世界海運(yùn)中心正在向東方,或者說向以中國為中心轉(zhuǎn)移。2009年3月,倫敦金融城公布世界最權(quán)威的“全球國際金融中心競爭力指數(shù)”,上海在全球國際金融中心競爭力排名中位居
35位,遭到廣泛質(zhì)疑。到了9月份,倫敦金融城指數(shù)直接把
上海躍提升到第10位,深圳更是從未入流,直接“蹦極”至第5位。
權(quán)威機(jī)構(gòu)的
“不專業(yè)”事件,顯現(xiàn)出西方同行對于中國海洋運(yùn)輸崛起的不適感。
到2020 年,我國約 95%的國際貨物貿(mào)易通過海運(yùn)完成,中國海運(yùn)船隊運(yùn)力規(guī)模已經(jīng)居于世界第二位,第一位是希臘。
在全球港口貨物吞吐量前 10 名當(dāng)中,中國港口占據(jù) 8 席;在集裝箱吞吐量排名前 10 名的港口當(dāng)中,中國占有 7 席。
2021 年,全球航運(yùn)中心城市綜合實力前 10 位分別為新加坡、倫敦、上海、香港、迪拜、鹿特丹、漢堡、雅典比雷埃夫斯、紐約新澤西、寧波舟山。
按照全球運(yùn)力排行,
中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)(COSCO)目前排名第三,中國臺灣長榮海運(yùn)排、日本ONE、韓國現(xiàn)代商船、中國臺灣陽明海運(yùn)、新加坡太平船運(yùn),都已經(jīng)躋身世界前列。
隨著中國及整個東亞、東南亞全球貿(mào)易規(guī)模不斷提高,
國際航運(yùn)中心東移已經(jīng)是大趨勢。然而,即便船運(yùn)規(guī)模夠了,在遍及全球的利益中,一涉及糾紛,中國和中國企業(yè)的弱勢程度卻令人發(fā)指!
“三個 90%”就是最好的寫照。
1、90%以上中國企業(yè)簽訂的涉外商事合同,其規(guī)定的爭議解決方式都選擇了國際商事仲裁;
2、在選擇國際商事仲裁的爭議解決條款中,90%的條款選擇了外國仲裁機(jī)構(gòu);
3、一旦雙方發(fā)生爭議,90%以上的中國企業(yè)在國際商事仲裁中敗訴。
2020年,由于疫情干擾,
倫敦海事仲裁員協(xié)會(LMAA)成員共收到 3010 份相關(guān)申請——超過 2015 年以來的任何一年。到今年,全球經(jīng)濟(jì)不同頻復(fù)蘇局面下,海運(yùn)供應(yīng)鏈運(yùn)轉(zhuǎn)更加繁忙,也更加混亂,仲裁事件有增無減,中國賠得也是水漲船高。
可以想象,按照如今的海運(yùn)亂世局面,各種糾紛事件給中國造成的損失只會愈加慘重。
中國外貿(mào)企業(yè)仲裁弱勢,中國船運(yùn)企業(yè)也無法擺脫枷鎖,定價權(quán)上只能看著歐美國家控制的巨頭團(tuán)結(jié)一致,想漲就漲、想降就降。
作為中國船運(yùn)老大,世界第二的
中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)(COSCO)的運(yùn)價要在
美國聯(lián)邦海事委員會備案,往往一個月后才會告訴中遠(yuǎn)海運(yùn)其定價是否通過審核,早就錯過了市場行情,要么賺不到錢要么流失訂單,只能被動挨打。
龐大的船隊、世界第一的貿(mào)易規(guī)模顯然沒能改變規(guī)則、定價權(quán)被他人掌控的現(xiàn)實,反而導(dǎo)致貿(mào)易觸角分布最廣泛的中國,就成了全世界的背鍋俠。
而掐住中國遠(yuǎn)洋船運(yùn)定價權(quán)的美國,十一艘航母橫行全球,居然沒有一家船運(yùn)公司躋身世界前列。
這里大有玄機(jī)。3
1920年,美國造船業(yè)游說下,國會出臺了一個
“瓊斯法案”,至今無人動搖。法案規(guī)定美國航線只能用美國船,而美國船只能美國造。二戰(zhàn)之后,美國工業(yè)進(jìn)入頂峰,造船份額高達(dá)全球86%,商船噸位也占了60%。
可隨著美國造船業(yè)的競爭力衰落,亞太造船業(yè)崛起,連帶一起把美國船運(yùn)業(yè)也送上祭壇。
然而國際海運(yùn)權(quán)力卻還握在美國人手里。
這里面,除了因為巴拿馬運(yùn)河、馬六甲海峽、蘇伊士運(yùn)河、直布羅陀海峽等全球十六個重要航道有美國及其盟友的軍事存在外,還在于美國抓住了海運(yùn)的精髓。
物流,基礎(chǔ)是“物”,精髓是“流”,誰的流動更高效,誰就有主動權(quán),海運(yùn)不外如此。小國寡民的
荷蘭人就深有體會。
17世紀(jì),西班牙葡萄牙已然衰落,英國荷蘭爭奪海洋貿(mào)易霸權(quán)。
當(dāng)時海上航路危機(jī)重重,危險不但來自大自然,海盜、私掠船甚至戰(zhàn)時的各國海軍都會拿商船打牙祭,風(fēng)險極大。包括英國在內(nèi)的所有歐洲國家,都在商船寬大的甲板上裝備了大炮,配以厚重的船身,把安全屬性點(diǎn)到了最高,造價自然也不低。
荷蘭商船卻另辟蹊徑,冒著被搶的風(fēng)險,自廢武功,撤掉火炮、輕量化船身、縮小甲板、增大船艙,所以造價低還裝得多跑得快,于是運(yùn)費(fèi)也低,跑一次利潤更高,逐漸壓倒了英國人。
相適應(yīng)的,是荷蘭人發(fā)明了一系列金融手段,如股份制公司、股市等等,分散了風(fēng)險,以配合這種只要錢不要命的商船,成為了“海上馬車夫”。
相同的邏輯,美國也是通過促進(jìn)海運(yùn)的“物流效率”,才獲得了海運(yùn)控制權(quán)。
其一是
方便旗制度,又叫開放登記制度,指船主只要在實行該制度的國家交錢登記,就可以掛該國家的旗幟,船舶與旗幟并沒有真正的聯(lián)系,最初是為了戰(zhàn)時美國商船能夠便利航行,兩邊賺錢。
比起傳統(tǒng)模式,方便旗監(jiān)管門檻也低,自然出問題概率也高。
戰(zhàn)后,借助美國強(qiáng)大的硬實力,這個制度與歐洲人主導(dǎo)傳統(tǒng)的班輪公會制度形成對抗,成為了很多國家發(fā)展船運(yùn)的方式,在全球航運(yùn)市場比例過半,也確立了建立維護(hù)方便旗制度的美國在國際海運(yùn)秩序的話語權(quán),直到今天。
(印度船員擱淺了由中國臺灣運(yùn)營新加坡管理掛著巴拿馬國旗的日本船東的船)
其二是
集裝箱。50年代中期,美國人
麥克萊恩把集裝箱從卡車放到了貨船上,掀起了從海到陸再到空中,從出發(fā)到目的地,全封閉物流的“集裝箱革命”,被稱為“集裝箱之父”。
集裝箱運(yùn)輸省去了中間一次次搬上搬下的緩解,港口裝卸能力提高八倍,在某些行業(yè)最高節(jié)省下95%的運(yùn)費(fèi),并在越南戰(zhàn)爭被美國政府采用,開啟了海運(yùn)的集裝箱時代。
集裝箱降低了優(yōu)質(zhì)海運(yùn)服務(wù)的門檻,打破了海陸空運(yùn)輸?shù)拇卧冢乱淮\(yùn)公司崛起,進(jìn)一步積壓了歐洲主導(dǎo)的班輪公會體系,美國自然也就成了這個新行業(yè)業(yè)態(tài)的話事人。
其三,美國還憑借強(qiáng)大的政治經(jīng)濟(jì)影響力,將各國政府參與的
《政府間海事組織協(xié)商公約》的職能死死限制在一些技術(shù)型領(lǐng)域,比如海洋污染之類的。
通過制止各國政府介入海運(yùn)商業(yè)事務(wù),美國為方便旗船舶和新崛起的集裝箱船運(yùn)企業(yè)保駕護(hù)航,防止歐洲海運(yùn)巨頭利用國家權(quán)力反撲,也讓國際海運(yùn)在戰(zhàn)后復(fù)雜的政治環(huán)境中的得以心無旁騖、快速發(fā)展。
這還沒完......
“碳排放”等新興議題上,美國也在追求海運(yùn)控制權(quán),比如通過規(guī)定船舶靠岸時二氧化碳的排放量,超標(biāo)就罰,莫敢不從。
在資本市場,華爾街通過船運(yùn)股票以及進(jìn)行船舶運(yùn)力期貨交易等,也對全球船運(yùn)市場形成了強(qiáng)大的話語權(quán)。
以航海自由的名義、打破國家界限、強(qiáng)化海運(yùn)效率、放任金融手段操控,使得即便美國沒有掌握大型商船隊,也把國際海運(yùn)主導(dǎo)權(quán)也從歐洲搶了過來。
看似不掛美國旗,其實都是美國船。
為什么中國乃至整個東亞,已然包攬了全球十大船隊中六家,掌控了全世界最大的貨物貿(mào)易量,仍舊只能仰人鼻息,原因就在這里。然而,拜登政府頭疼的也在這里。
4
目前,美國過度超發(fā)美元,面臨著嚴(yán)重的通脹危機(jī),美聯(lián)儲退無可退,而以海運(yùn)為主的運(yùn)輸體系價格失控、物流擁堵是一個重要推動原因。
華爾街日報日前撰文,披露拜登將發(fā)布行政命令,推動監(jiān)管機(jī)構(gòu)對海運(yùn)和鐵路行業(yè)進(jìn)行整治,“鎮(zhèn)壓”大型運(yùn)輸企業(yè)的結(jié)盟壟斷定價行為,從而降低運(yùn)輸成本,提高運(yùn)輸效率,緩解全社會通脹危機(jī)。
然而,
馬士基、赫伯羅特為首的船運(yùn)巨頭,以及
美國聯(lián)邦海事委員會都選擇正面硬剛美國白宮,反懟拜登不懂航運(yùn)。
拜登:
這些巨頭不但表示運(yùn)費(fèi)高漲是更多方面因素導(dǎo)致,船運(yùn)公司無能為力,反過來責(zé)備美國運(yùn)費(fèi)飆升的原因在于港口等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足,意思是你拜登政府還要再注水印鈔。
可以說,美國以及拜登政府正面臨著美國花了半個世紀(jì)才建立起來的,
超國家政府的國際海運(yùn)體系的反噬。
如果回顧四五百年前的大航海時代,會發(fā)現(xiàn)歷史非常相似。
當(dāng)鄭和船隊退出歷史的時候,葡萄牙、西班牙利用吸收自阿拉伯、中國的先進(jìn)的航海技術(shù),踏入印度洋。
他們眼前,是一個由阿拉伯人、印度人、東南亞還有中國商人組成的自由貿(mào)易圈,香料、絲綢、黃金,歐洲人夢寐已久的東西這里應(yīng)有盡有。
對于當(dāng)時的世界,歐洲本土并沒有值得交換的物產(chǎn),而憑借先進(jìn)的航海技術(shù)和相對先進(jìn)的武器裝備,
歐洲人當(dāng)時除了劫掠,就只剩下“物流”這個正當(dāng)職業(yè)可以干。比如明代中國和日本的貿(mào)易航線,基本是就被葡萄牙商船所壟斷。
于是,從運(yùn)輸開始,歐洲船隊逐漸壟斷了商路,建立起了據(jù)點(diǎn),一步步反客為主,鳩占鵲巢,開始了殖民時代,攫取各大陸財富資源、文明成果于一身,孵化出工業(yè)革命,進(jìn)而有了中國的百年恥辱。
殖民時代,說白了就是一個黑社會組織的物流公司壟斷坐大的故事。古人有言,
“自古車船店腳牙,無罪也該殺”,說的是物流領(lǐng)域,從來貓膩太多,強(qiáng)盜橫行,天然具有壟斷罪惡,更何況還有美國長達(dá)半個世紀(jì)的解綁與縱容。
今天,全球海運(yùn)體系失控的局面,已經(jīng)不是海運(yùn)本身的技術(shù)發(fā)展可以解決的,更不是一國之力就能夠?qū)⒚绹尫懦龅?b>超國家的海運(yùn)秩序體系重新關(guān)入牢籠。
美國縱然武力再強(qiáng)、話語權(quán)再大,也是左腳拌右腳,無法自己收拾殘局,只能坐看甚至縱容美元泛濫,繼續(xù)滋養(yǎng)著貪婪的巨獸。
導(dǎo)致全球海運(yùn)秩序失控與阻塞的,恰恰是美國病態(tài)的需求與自身基礎(chǔ)建設(shè)衰落、實體經(jīng)濟(jì)的空心化之間的矛盾。全球化時代,中國已經(jīng)無法獨(dú)善其身。
是甘心用人民血汗替世界買單,還是任其崩塌一起跳入深淵,抑或平衡各方利益,抓住美國痛點(diǎn),增強(qiáng)自身話語權(quán)、定價權(quán),我們也許即將見證歷史。
參考資料:不堪重負(fù),全球港口面臨史上最大危機(jī),海運(yùn)價格再創(chuàng)新高 澎湃號 華爾街見聞
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