本期知識：

1. 海運FOB條款發(fā)貨人（賣方）應承擔哪些費用？

2. 貨代中的爆艙和甩柜都是什么鬼？

3. 直航一定比轉船（中轉）快嗎？

4. 虧艙費（海運拼箱）的含義、計算方法與產(chǎn)生原因詳解

5. 運費如何計算以及海運報價50usd/RT中的RT是啥意思？

6. 貨代如何計算海運拼箱或散貨運費？

7. 全球149個基本港和22條航線一網(wǎng)打盡

8. 整箱（FCL）、整拼、合拼、拼箱（LCL）有什么區(qū)別？

9. 海運“FOB指定貨”完整的操作流程（實例講解）

10. 20GP、40GP和40HQ的尺寸各是多少？

【海運FOB條款發(fā)貨人（賣方）應承擔哪些費用？】

海運，成交方式為FOB條款，發(fā)貨人（賣方）應承擔哪些費用？

一票海運出口貨物，從國內(nèi)啟運地到國外目的地一般會產(chǎn)生三大塊費用：

1）包括報關費和提貨費在內(nèi)的起運港本地費用（俗稱人民幣費用）

本地費用一般用Local Charges來表示。起運港本地費用可能會有提貨費、裝箱費、港雜費、港安費、提單費、艙單錄入費、碼頭操作費（THC）或原產(chǎn)地附加費（ORC）、鉛封費、報關費等。在FOB條款下，這些費用都必須由賣方承擔。因為FOB條款是離岸價，在貨物離開起運港之前的一切費用和風險都由賣方（seller/shipper）承擔。

需要注意的是美國的AMS、歐盟的ENS等艙單申報費用由誰負擔？可以這么理解：既然AMS、ENS等都是起運港裝船前申報，那么這些費用也就屬于“離岸”之前發(fā)生的費用，理應由賣方（seller/shipper）負擔，你覺得呢？

2）從起運港到目的港的海運費及相關附加費如燃油附加費（俗稱美金費用）

FOB條款是離岸價，不是到岸價，F(xiàn)OB不包含運費和保費，所以在FOB條款下，海運費（Ocean Freight）肯定是國外買方承擔。正因為海運費是國外買方承擔，所以FOB條款成交的貨物也叫“指定貨”，因為FOB成交時，買方負責尋找貨代或承運人，賣方向買方指定的貨代或承運人聯(lián)系，安排貨物出運事宜。

緊急燃油附加費（EBS）、蘇伊士運河附加費（SCS）、旺季附加費（PSS）、綜合費率上漲附加費（GRI）、直航附加費（D/A）等各種各樣的航運附加費跟海運費密切相關，可以說屬于海運費的一部分，所以FOB條款時，這些附加費也應當由買方承擔。

3）包括清關費和送貨費在內(nèi)的目的地本地費用

目的港本地費用可能會有清關費、港口維護費、貨物處理費、倉儲費、操作費、送貨費、關稅等。如果是海運拼箱，還可能會有拆箱費、洗箱費、分揀費等。不同國家，目的港本地費用可能千差萬別。

因為FOB條款是離岸價，不是到岸價，所以毫無疑問所有目的港本地費用一概都由買方（buyer/consignee）負擔。

其實，到岸價C&F和CIF成交方式，目的港本地費用也是一概由買方承擔。因為C&F只是增加了運費而已，CIF只是增加了運費和保費而已。根據(jù)《國際貿(mào)易術語解釋通則》，C&F和CIF并不包括目的港清關等一切費用和責任。其實，F(xiàn)OB、C&F和CIF這三者的風險劃分界限是一樣的，都是起運港越過船舷就算完成交貨，貨物的風險和責任隨之轉移到買方。

最后補充一下，如果貨物要投保，應該由誰負責投保？保費由誰承擔？如果是FOB和C&F成交，保險由買方負責，因為FOB和C&F都不包含保費；如果是CIF成交方式，保險則由賣方負責，因為CIF包含了保費，“I”就是Insurance，而“F”則是Freight運費，“C”就是Cost也就是FOB價格。

【貨代中的爆艙和甩柜都是什么鬼？】

你的柜子被甩了”
“船公司爆艙，被甩貨了”
“海關放行太晚，被甩柜了”

你有沒有聽說過類似上面那樣的問題？

誰把你的柜子給甩了——船公司？貨代？碼頭？
甩柜的原因有哪些——趕不上船？還是爆艙？
趕不上船是由于——送貨/做箱太晚？截關前還沒放行？報關或艙單數(shù)據(jù)有誤？海關查驗耽誤？集港太晚了？
爆艙又是怎么來的——旺季貨物太多了？船公司為了利益最大化多放艙位？

1、爆艙/甩柜是什么意思？

“甩柜”是外貿(mào)、貨代、物流等行業(yè)很常見的說法，“柜”就是貨柜，也就是集裝箱Container，主要指海運集裝箱，包括整箱（FCL）的甩柜和拼箱（LCL）的甩柜。

拼箱的甩柜相對少一點，因為拼箱貨代公司（Consolidator）一般實力較強，和船公司關系比較好，而且拼箱涉及到多個客戶、多票貨，影響較大，所以拼箱貨代會想方設法避免甩柜，除非趕上海關查驗，實在趕不上船，那只能延下一航次。

其實，延船（托班）并不等于甩柜，甩柜是指你各方面都沒問題，完全趕得上船，只是由于船公司單方面的原因（放艙數(shù)多于實際艙位數(shù)），爆艙沒艙位了，于是直接把你的柜子甩了。而延船，一般是由于貨代或發(fā)貨人的原因，實在趕不上了，所以不得不延到下個航次。

2、爆艙/甩柜的原因有哪些？

在貨運旺季時，貨量大，船公司艙位有限，容易出現(xiàn)爆艙（尤其是熱門航線），不可避免有些柜子被甩。

其實，甩柜完全是船公司的原因，因為船公司為了保證滿載——不浪費任何一個艙位，所放出來的艙位數(shù)經(jīng)常會多于實際的艙位數(shù)。比如：

本來分配給這個港口只有100個艙位，但是船公司卻放了110個艙位給貨代或貨主，到時候多出來的10個艙位的柜子肯定沒辦法裝完——只能甩了，延到下一班船。當最終被甩的可能會少于10個艙位，因為預先放的110個艙位當中，可能有撤艙的、有趕不上船的、報關有問題走不了的，或其他原因不走的，所以最終被甩的也許有五六個。當然，最終能走也有可能不到100個——撤艙的或趕不上的超過10個。

3、誰會被甩柜？

船公司要甩哪些柜子，一般是有選擇的，并不是按照先到先得的順序，而是會把運費較低、與船公司關系一般、或船公司認為不重要的客戶的柜子優(yōu)先給甩了。

所以，如果你貨量小，如果你和船公司沒啥關系，如果你的貨代實力不強，那么你的柜子被甩的幾率就會比較高。

4、為何貨主沒過錯也要被甩柜？

對于甩柜，雖然大都是由于船公司的原因，但是船公司對此是不負任何責任的。是不是覺得很“霸王”？沒辦法呀，你貨量少，能把他們怎么樣？在貨代行業(yè)，沒有貨量就沒有發(fā)言權，就是這么現(xiàn)實。

甩柜的受害方是貨主、發(fā)貨人和貨代。他們可能因此導致二次報關、交貨延期、甚至導致客戶索賠或丟失客戶。甩柜問題出現(xiàn)的根源在于船公司為了追求利益最大化，多放艙位，而對服務不夠重視。雖然發(fā)貨人罵聲一片，但是船公司依然“我行我素”。目前來看，這個問題還沒有解決的跡象，在未來相當長的一段時間內(nèi)，這個問題將持續(xù)存在。

【直航一定比轉船（中轉）快嗎？】

什么是直航？什么是中轉？直航一定比轉船（中轉）快嗎？

在給客戶報價的過程中，經(jīng)常會涉及到直航和轉船的問題，客戶往往偏好直航，甚至有的客戶非直航不走。

事實上，很多人對直航和轉船的具體含義根本就不清楚，想當然地認為直航一定比轉船好，直航一定比轉船快。

一般人總會有這種感覺：直航一定是快的，轉船一定是慢的。直航一定比轉船好，如果既有直航的，也有轉船的，就要毫不猶豫優(yōu)先選擇直航的。

事實是不是如此？

舉個例子：同樣是天津到美西的航線。

1）轉船方案：先從天津港到韓國的釜山BUSAN，在釜山BUSAN轉船——集裝箱卸下來，裝到另一艘船，繼續(xù)下一程運輸。航線是：天津-大連-釜山BUSAN-長灘Long beach，整個航程18天。

2）直航方案：在天津港裝船，然后依次掛靠大連港、青島港、上海洋山港、寧波港、廈門港，最后從廈門港駛向長灘Long beach，整個航程22天。

看到了嗎？直航反而比轉船慢。有人說，不對呀，第二個掛靠的港口比第一個多，第二個才是轉船，第一個才是直航呀。

暈！掛靠不等于轉船好么，什么才叫轉船？顧名思義，轉船就是轉到另一艘船上去呀，比如上面的1）在釜山BUSAN卸船了，然后裝上另一艘船，繼續(xù)下一程運輸。而2）雖然掛靠了那么多港口，但是集裝箱一直沒有卸下來，從天津到長灘Long beach，自始至終都是同一艘船，只要不卸貨，從頭到尾都是同一個運輸工具，都叫直航。

搞清楚了直航和轉船（中轉）的真正含義，就能理解為什么直航不一定比轉船快。當然，考慮到其他因素，如果中轉港特別繁忙，很容易導致壓港，所謂壓港，就是箱子壓在中轉港，沒有及時轉運出去。

比如箱子到了釜山BUSAN，但是由于箱子特別多，導致你的箱子等了一個星期之后，才裝上二程船，繼續(xù)下一程運輸，這時，就有可能導致轉船比直航慢甚至慢很多的情況。這也是很多客戶討厭轉船的原因，尤其是在旺季，箱子很容易在中轉港壓港。因為擔心壓港，而選擇直航，不失為一個理性選擇。

【虧艙費（海運拼箱）的含義、計算方法與產(chǎn)生原因詳解】

海運拼箱LCL中的虧艙費的含義、計算方法與產(chǎn)生原因詳解

1. 海運拼箱虧艙費的含義

虧艙費是啥？虧艙費通常指海運拼箱（LCL）虧艙費，也叫“空艙費”、“虧倉費”，英文叫做Dead Freight。

虧艙費是指在海運拼箱出口業(yè)務中，臨近裝箱時（如截貨截關前1個工作日，不同港口、不同貨代要求的截止時間可能不一樣）因發(fā)貨人/委托人Shipper的原因造成貨物不能按照預定的船期出運，致使拼箱貨代來不及安排或接收其他發(fā)貨人/委托人的貨來補上空出來的艙位，導致集裝箱“裝不滿”但是又不能取消整個箱子，拼箱貨代因而向發(fā)貨人/委托人收取一定的費用以彌補艙位空置的損失，這就是虧艙費。

2. 拼箱貨代為何要收虧艙費？

拼箱貨代只能按照整箱的方式（FCL）向船公司訂艙和操作，無論箱子是否裝滿，拼箱貨代都要按照整箱的價格支付給船公司。也就是說，拼箱貨代付給給船公司的成本是固定的。拼箱貨代把多家發(fā)貨人/委托人Shipper的小批量貨物集合起來，設法裝滿一個集裝箱，箱子裝得越滿，拼箱貨代的利潤就越高。

由于現(xiàn)在貨代市場競爭激烈，利潤率不高，一般需要裝滿整個箱子才能盈利，如果由于發(fā)貨人/委托人的原因?qū)е屡撐豢罩?，拼箱貨代很可能產(chǎn)生虧損或者利潤大打折扣，拼箱貨代就有可能收取虧艙費。

3. 海運拼箱虧艙費如何計算？

虧艙費是多少？如何計算？不同的拼箱貨代，計算標準可能不一樣。

1）只是簡單的按照向客戶報價時的費率計收

如：給客戶報價50usd/cbm，虧艙貨物5cbm，則：虧艙費=50*5=250usd。

2）按滿載（標準立方數(shù)）來算

虧艙費＝（整箱海運費＋整箱港雜費）/標準立方數(shù)*虧艙貨物的計費方數(shù)。

標準立方數(shù)一般為：25cbm/20GP；50cbm/40GP；60cbm/40HQ

如：整箱海運費為1000usd（貨代付給船公司的運費成本），整箱港雜費為500usd，箱型為20GP，虧艙貨物的計費方數(shù)為5CBM，則：

虧艙費=（1000+500）/25*5=300usd。

3）還有一種計算方法

虧艙費=（整箱成本/柜子里的貨物計費方數(shù)）*虧艙貨物的計費方數(shù)。

如：整箱成本1500usd，柜子里的貨物計費方數(shù)為20cbm，虧艙貨物的計費方數(shù)為5cbm，則：

虧艙費=1500/20*5=375usd。

以上三種方法，計算結果不一樣。通常第一種方法計算得到的虧艙費最少，不過很少貨代會根據(jù)第一種方法計收虧艙費，除非是合作良好的重要客戶，貨代可能會考慮第一種，甚至減免虧艙費。

4. 虧艙費產(chǎn)生的原因是什么？

虧艙費是怎么產(chǎn)生的？如果規(guī)避虧艙費？飛捷騰達FJTD為你解析。

1）由于生產(chǎn)、質(zhì)檢、商檢、物流等原因?qū)е氯雮}不及時

沒能趕在截貨日期前到貨。這種情況最常見，如何防范？

發(fā)貨人/委托人預先周密安排并嚴密跟蹤發(fā)貨和到貨全過程，確保趕在截貨前按時、及時進倉。如發(fā)現(xiàn)實在趕不上，要及時跟拼箱貨代溝通，看是否可以讓貨代延長截貨時間，或者直接安排延期，延到下一班船。

2）海關查驗放行不及時或不放行

這種情況很常見，海關查驗很容易導致趕不上船，尤其是報關太晚或貨物有問題時。如何防范？

首先，盡量早點報關，越早越好，這樣的話，萬一查驗，也有充足的時間安排查驗。

其次，如實申報，規(guī)范申報，做到單貨一致、單單一致，報關單據(jù)要看起來比較專業(yè)、正式和規(guī)范，申報要素要清楚明白。這樣可以降低海關查驗率。

第三，萬一查驗，及時和報關員溝通，嚴密跟進。如果時間很緊，應加急處理。為了趕上船，即使產(chǎn)生一些額外費用也是值得的，因為趕不上船，導致虧艙的損失更大。

3）取消出貨卻沒有及時退訂艙位

由于發(fā)貨人/委托人或貨代疏忽，沒有及時退訂艙位，這種情況不應該發(fā)生。如何防范？

發(fā)貨人/委托人如果取消出貨，要第一時間通知拼箱貨代，讓他們?nèi)∠喤?，好讓貨代有足夠的時間找貨把空出來的艙位補上。拼箱貨代也可以調(diào)整柜型，如40GP改成20GP，40HQ改成40GP等，也可以找其他客戶或同行配貨來設法防止空艙。

4）較大比例的縮方、漲方或超重

“縮方”可能導致箱子裝不滿浪費艙位空間；“漲方”可能導致貨物裝不下；“超重”可能導致箱子不能裝滿浪費艙位空間。如何防范？

在訂艙時，貨代就要認真核對重量和尺碼，并跟客戶強調(diào)提供準確貨物信息的重要性和必要性。如發(fā)現(xiàn)貨物實際情況和客戶委托信息有較大差異時，應及時反饋，協(xié)調(diào)解決。

在實際中，很多人只注意到尺碼（體積），其實重量也是不可忽視的，因為一個集裝箱除了體積限制，還有重量限制（一般不能超過26噸）

5）貨物進倉后發(fā)現(xiàn)貨物本身問題導致無法承運

比如超大件或超重貨物，某些不能拼箱裝運的液體、半危險品、易腐品等。如何防范？

如果是超大、超長、超重、液體、粉末、化學品、食品、半危品、危險品等“特殊”貨物，應提前和拼箱貨代確認是否可以按照普貨正常裝運。不要抱僥幸心理，要實告訴貨代貨物的真實情況，“沖貨”可能導致嚴重后果。

當然，并不是所有過了截止日期取消出運，或送貨晚了趕不上船期，或海關查驗等其他原因?qū)е屡撐豢罩枚紩仗澟撡M。

貨代是否收虧艙費，或收取多少，客戶可以跟拼箱貨代商量，申請不收或少收。貨代會綜合考慮客戶的重要程度和合作情況以及市場行情、利潤等多方面因素，酌情處理。但是如果發(fā)貨人/委托人能夠事先和貨代溝通好，是完全可以避免虧艙費的。

【運費如何計算以及海運報價50usd/RT中的RT是啥意思？】

海運報價50usd/RT中的RT是啥意思？快遞費如何計算？空運費如何計算？海運拼箱運費如何計算？

1. RT的全稱和含義是什么？

RT是Revenue Tons的簡稱，意為計費噸、計費噸數(shù)、運費噸、運費噸數(shù)，是重量噸（W）和尺碼噸（M）的統(tǒng)稱。這里的“噸”只是一個計費標志，這個計費噸/運費噸有時是重量單位（快遞和空運），有時是體積單位（海運）。比如Freight Charges 50usd/RT表示每個計費噸的運費為50美元。RT在貨代當中很常見，尤其是海運拼箱及散貨運輸（LCL）。

2. RT如何計算？

RT計費噸的計算方法通常是，對體積重量（Volumetric Weight或Dimensions Weight）和毛重（G.W.）進行比較，哪個大就按照哪個計收運費，在快遞和空運中常見；或者對實際體積和重量體積進行比較，哪個大就按照哪個計收運費，在海運中常見。

不同的運輸方式（快遞/空運/海運）體積重量的計算方法不一樣。

3. 快遞費的計算方法

快遞的計算方法一般為：體積重量=長*寬*高/5000，長寬高的單位都為厘米cm。如長80cm、寬50cm、高60cm、毛重45千克的一件貨物，體積重量=80*50*60/5000=48千克。體積重量大于毛重，所以按照體積重量（48千克）計費。注意：快遞一般按照重量計費，輕泡貨折算成體積重量后再計費，與海運按照體積計費不一樣。

4. 空運費的計算方法

2）空運的計算方法一般為：體積重量=長*寬*高/6000，長寬高的單位都為厘米cm。如長80cm、寬50cm、高60cm、毛重45千克的一件貨物，體積重量=80*50*60/6000=40千克。體積重量小于毛重，所以按照毛重（45千克）計費。注意：空運一般也是按照重量計費，輕泡貨折算成體積重量后再計費，與海運按照體積計費不一樣。

5. 海運費的計算方法

海運拼箱（LCL）運費的計算方法有多種，根據(jù)不同船公司、不同貨代、不同港口或不同倉庫計算標準可能都不一樣。常見的有這么幾種：

1CBM=1000KG：

如實際體積0.8CBM，實際毛重1200千克，則運費=1200/1000*費率。

1CBM=750KG：

如實際體積0.8CBM，實際毛重1200千克，則運費=1200/750*費率。

1CBM=500KG：

如實際體積0.8CBM，實際毛重1200千克，則運費=1200/500*費率。

1CBM=363KG：

如實際體積0.8CBM，實際毛重1200千克，則運費=1200/363*費率。

注意：

海運拼箱（LCL）一般按照體積計費，重貨折算成體積后（如上面的1200/1000、1200/750、1200/500、1200/363就是把重量根據(jù)不同的標準折算成體積）然后再計費，這與快遞和空運按照重量計費不一樣。

綜上，快遞和空運：通過換算與比較，根據(jù)“兩者擇其大”的原則，確定計費重量，再用計費重量乘以費率，就是運費。海運：通過換算與比較，根據(jù)“兩者擇其大”的原則，確定計費體積，再用計費體積乘以費率，就是運費。

海運的折算標準不一樣，到底應該用哪個？這種問題問貨代就好了，貨代會告訴你折算標準是什么。

【貨代如何計算海運拼箱或散貨運費？】

海運運費（Ocean Freight）是根據(jù)船公司的運價表計算的。目前，各船公司所制定和公布的運價表，其格式和內(nèi)容不完全一樣，但其基本內(nèi)容基本是一樣的。

首先，船公司的運價表，一般根據(jù)商品的不同種類和性質(zhì)，以及裝載和保管的難易程度，劃分為若干個等級。在同一航線內(nèi)，由于商品的等級不同，船公司收取的基本費率（rates）是不同的。因此，商品的等級與費率的高低有很大關系。

其次，運費的計算標準也不盡相同，例如重貨一般按重量噸計收運費，輕泡貨按尺碼噸計收，有些高價值的商品按FOB貨值的一定百分比計收，有的商品按混合辦法計收，例如先按重量噸或尺碼噸計收，然后再加若干從價運費，表現(xiàn)在運價表中主要有以下幾種：

1）按照貨物重量計收海運運費，用W表示，W即Weight，表示重量，通常指貨物的實際毛重。

2）按照貨物體積計收海運運費，用M表示，M即Measurement，表示尺寸或體積。實際上是根據(jù)貨物的體積重量計收運費。體積按照一定的系數(shù)折算成重量就是體積重量。

3）按照貨物重量或體積兩者中較高的一種計收海運運費，用“W/M”表示，其中W即Weight，M即Measurement，表示W(wǎng)或M兩相比較，按照較大者計收海運運費。體積和重量之前如何換算？先把體積折算成體積重量——即根據(jù)一定的折算系數(shù)或計算公式，通過貨物體積計算得來的重量，把計算得來的體積重量和實際重量（Weight）比較，按照大者計收運費。

4）按照商品的FOB價值的一定百分比計收，用 Ad Val 或A.V.表示，Ad Val或A.V.是Ad Valorem（從價運費）的簡稱。

5）按照貨物重量或體積或價值三者中較高的一種計收海運費，用“W/M or Ad Val”表示，W即Weight，M即Measurement，Ad Val即貨物價值。

6）還有一些商品是按件（per unit） 或頭（per head） 計收，前者如車輛等，后者如活牲畜等。對于大宗商品，如糧食、礦石、煤炭等，因運量較大、貨價較低、容易裝卸等原因，船公司為了爭取貨源，可以與貨主另行商定運價。

根據(jù)運價表計算運費，是一項比較復雜的工作，不僅需要熟悉運價表的基本內(nèi)容，還需要細心工作，在計算運費時，除按照航線和商品的等級，先按基本費率（Basis Rate）算出基本運費，然后還要查出各種附加費用的項目，并將需要支出的附加費計算在內(nèi)。

這些附加費用項目較多，例如，因商品的不同，港口不同，或其他原因，都可能有附加費，還要隨時掌握它的變動情況。

航運附加費大致有以下幾種：

1）因商品特點不同而加收的附加費，如超重附加費、超長附加費、理艙費、洗艙費等。

2）因港口不同而加收的附加費，如港口擁擠附加費、選港費、直航附加費、繞航附加費等。

3）因其它原因而臨時增加的附加費，如燃油附加費、貨幣貶值附加費、綜合費率上漲附加費、臨時風險附加費、旺季附加費、冰凍附加費等。

其實，航運附加費名目繁多，遠不止上述這幾種。值得注意的是，有些附加費，例如港口擁擠附加費，占運費的比例很大，與基本運費相比，少則百分之十，多則達百分之百，甚至兩倍以上。因此，在計算運費時，一定要重視對附加費的計算，以免造成不必要的損失。

【全球149個基本港和22條航線一網(wǎng)打盡】

國際海運中的“基本港”概念有點類似于鐵路運輸中的全國性或地區(qū)性樞紐大站，比如廣州站、武昌站、鄭州站、北京西站、沈陽站等?；疖嚱?jīng)過大站一般都?？浚嚧我卜浅６?。偏遠的小站如果沒有直達車，就要在大站進行中轉。

而非基本港（Non-Base Port）是指：凡基本港以外的港口都稱為非基本港。非基本港一般除按基本港收費外，還需另外加收轉船附加費，達到一定貨量時則改為加收直航附加費。

船舶一般都會掛靠所在航線上所有的基本港，且一般都是直達或直航，然后再從基本港中轉到較偏或較小的非基本港。

基本港一般是本國或本地區(qū)的樞紐大港，如中國的大連港、天津港、青島港、洋山港、寧波港、廈門港、廣州港、深圳港等?；靖鄣母劭谠O施和設備條件在本地區(qū)最好，集疏運發(fā)達，貨代公司、拖車行、報關行等聚集，船期密集，貨量大且比較穩(wěn)定。

發(fā)往基本港的貨物一般為直達運輸，無需中途轉船但有時也因貨量太少，船公司決定中途轉運，由船公司自行安排并承擔轉船費用。如果按基本港運費率向貨主收取運費，船公司就不得加收轉船附加費或直航附加費，并應簽發(fā)直達提單。

世界上常見的基本港有哪些？

1 東北亞航線（日韓航線）

韓國線基本港

Busan（也叫Pusan，釜山）；Inchon/Incheon（仁川）；Seoul（首爾）

日本基本港（包括關東線和關西線）

Yokohama（橫濱）；Nagoya（名古屋）；Osaka（大阪）；Kobe（神戶）；Tokyo（東京）

2 東南亞航線

Hong Kong（香港）
Singapore（新加坡）

臺灣基本港

Keelung（基?。?；Kaohsiung（高雄）；Taichung（臺中）

印尼基本港
Surabaya（泗水）；Jakarta（雅加達）；Belawan（勿拉灣）；Semarang（三寶壟）

越南基本港
Ho Chi Minh（胡志明）；Haiphong（海防）

馬來西亞基本港
Port Kelang（巴生）；Penang（檳城）

泰國基本港
Bangkok（曼谷）；Laem Chabang（林查班）

緬甸基本港
Yangon/Rangoon（仰光）

菲律賓基本港
Manila（馬尼拉）

3 印度洋航線（印巴航線）

印度基本港
Bombay（孟買）; Nhava Sheva（孟買新港/那瓦舍瓦）；Madras（馬德拉斯）——現(xiàn)在叫Chennai（金奈）；Calcutta（加爾各答）；New Delhi（新德里）

巴基斯坦基本港
Karachi（卡拉奇）；Lahore（拉合爾）

孟加拉國基本港
Chittagong（吉大港）；Dhaka（達卡）

斯里蘭卡基本港
Colombo（科倫坡）

4 美西航線

美西基本港
Los Angeles（洛杉磯）；Long Beach（長灘）；Chicago（芝加哥）；Oakland（奧克蘭）；San Francisco（舊金山）；Seattle（西雅圖）

洛杉磯和長灘緊挨著，在實際中，海運到洛杉磯或長灘都差不多
芝加哥其實位于美國的中東部，但是很多海-鐵聯(lián)運的貨物都是從美西卸船然后通過鐵路轉運到芝加哥

5 美東航線

美東基本港
New York（紐約）；Boston（波士頓）；Baltimore（巴爾的摩）；Philadelphia（費城）；Miami（邁阿密）

“美西”即美國西海岸也叫美國太平洋海岸
“美東”即美國東海岸也叫美國大西洋海岸包括墨西哥灣沿岸

6 加拿大航線

加拿大基本港
Vancouver（溫哥華）；Montreal（蒙特利爾）；Toronto（多倫多）

美國和加拿大航線通常合稱美加航線

7 澳大利亞航線

澳大利亞基本港
Sydney（悉尼）；Melbourne（墨爾本）；Brisbane（布里斯班）；Adelaide（阿德萊德）

8 新西蘭航線

新西蘭基本港
Auckland（奧克蘭）；Lyttelton（利特爾頓）；Wellington（惠靈頓）

澳大利亞航線和新西蘭航線通常合稱澳新航線或澳洲航線

9 歐洲（西歐）航線（歐洲基本港）

比利時基本港
Antwerp（安特衛(wèi)普）

德國基本港
Hamburg（漢堡）；Bremen（不萊梅）

荷蘭基本港
Rotterdam（鹿特丹）；Amsterdam（阿姆斯特丹）

法國基本港
Le Havre（勒阿弗爾）

英國基本港
Felixstowe（費利克斯托）；Southampton（南安普頓）；London（倫敦）；Manchester（曼徹斯特）

奧地利基本港
Vienna（維也納）

愛爾蘭基本港
Dublin（都伯林）

匈牙利基本港
Budapest（布達佩斯）

波蘭基本港
Warsaw（華沙）

捷克基本港
Prague（布拉格）

10 北歐航線

丹麥基本港
Copenhagen（哥本哈根）；Aarhus（奧爾胡斯）

瑞典基本港
Gothenburg（哥德堡）；Stockholm（斯德哥爾摩）

挪威基本港
Oslo（奧斯陸）

芬蘭基本港
Helsinki（赫爾辛基）

11 葡萄牙航線

葡萄牙基本港
Lisbon（里斯本）；Leixoes（萊肖埃斯）；Oporto（波爾圖）

12 黑海航線

烏克蘭基本港
Odessa（敖德薩）；Illichevsk（伊利切夫斯克）

羅馬尼亞基本港
Constanza（康斯坦薩）

保加利亞基本港
Varna（瓦爾納）

13 西地中海航線（地西）

意大利基本港
Genova（熱那亞）；La Spezia（拉斯佩齊亞）；Milan（米蘭）Livorno（里窩那）；Naples（那不勒斯）；Trieste（的里雅斯特）；Venice（威尼斯）；Taranto（塔蘭托）；Nola（娜拉）

西班牙基本港
Barcelona（巴塞羅那）；Valencia（巴倫西亞）；Bilbao（畢爾巴鄂）；Madrid（馬德里）

法國基本港
Marseilles（馬賽）；FOS（福斯港）

摩洛哥基本港
Casablanca（卡薩布蘭卡）

突尼斯基本港
Tunis（突尼斯）

14 東地中海航線（地東）

土耳其基本港
Istanbul（伊斯坦布爾）；Mersin（梅爾辛）；Izmir（伊茲密爾）

希臘基本港
Piraeus（比雷埃夫斯）；Thessaloniki（塞薩洛尼基）

塞浦路斯基本港
Limassol（利馬索爾）

埃及基本港
Alexandria（亞力山大）；Port Said（賽德港）；Cairo（開羅）

黎巴嫩基本港
Beirut（貝魯特）

敘利亞基本港
Lattakia（拉塔基亞）

15 中東（以色列）航線

以色列基本港
Ashdod（阿什杜德）；Haifa（海法）；Tel-Aviv（特拉維夫）

16 中東航線

阿聯(lián)酋基本港
Dubai（迪拜）；Jebel Ali（阿里山/杰貝阿里）

沙特基本港
Jeddah（吉達）

科威特基本港
Kuwait（科威特）

伊朗基本港
Bandar Abbas（阿巴斯港）
約旦基本港
Aqaba（亞喀巴）

17 南美西航線

智利基本港
Valparaiso（瓦爾帕萊索）；Arica（阿里卡）

巴拿馬基本港
Colon Free Zone（科隆自由貿(mào)易港）；Panama City（巴拿馬城）

18 南美東航線

阿根廷基本港
Buenos Aires（布宜諾斯艾利斯）

巴西基本港
Rio De Janeiro（里約熱內(nèi)盧）；Santos（桑托斯）；Rio Grande（里奧格蘭德）

烏拉圭基本港
Montevideo（蒙得維的亞）

巴拉圭基本港
Asuncion（亞松森）

19 中南美航線

墨西哥基本港
Manzanillo（曼薩尼略）；Vera Cruz（韋拉克魯斯）；Mexico City（墨西哥城）

委內(nèi)瑞拉基本港
La Guaira（拉瓜伊拉）

危地馬拉基本港
San Jose（圣何塞）；Guatemala City（危地馬拉城）

厄瓜多爾基本港
Guayaquil（瓜亞基爾）

秘魯基本港
Callao（卡亞俄）

20 北非航線

阿爾及利亞基本港
Algiers（阿爾及爾）

21 南非航線

南非基本港
Durban（德班）；Cape Town（開普敦）；Johannesburg（約翰內(nèi)斯堡）

肯尼亞基本港
Mombasa（蒙巴薩）；Nairobi（內(nèi)羅畢）

22 西非航線

尼日利亞基本港
Lagos（拉各斯）

加納基本港
Tema（特馬）

貝寧基本港
Cotonou（科托努）

多哥基本港
Lome（洛美）

【整箱（FCL）、整拼、合拼、拼箱（LCL）有什么區(qū)別？】

海運中的整箱（FCL）、整拼、合拼、拼箱（LCL）有什么區(qū)別？
一、整拼分兩種情況

（1）箱子里全部都是你的貨，但是分為兩票或兩票以上報關（當然也會分為多個提單號，每個提單號對應一票報關）；

（2）箱子里有多個貨主的貨，也分為多票報關，但是按照整箱來訂艙和操作。也有人說，第二種情況——同一個柜子多個貨主多票報關，應該叫合拼。這個說法也有道理，本質(zhì)上沒太多區(qū)別，叫法不同而已。

我認為，按照整箱（FCL，CY-CY）來操作，同時又分票報關的情況才叫整拼，按照拼箱（LCL，CFS-CFS）來操作的不叫整拼。整拼關鍵在于“整”字，即整箱（FCL）拼貨，前提是整箱——按照整箱來訂艙和操作，然后才是拼貨，整拼就是在整箱條件下的拼貨行為，所以整拼本質(zhì)上屬于整箱，不屬于拼箱。

總之，整拼要滿足兩個條件：一是按照整箱訂艙和操作；二是分票報關。至于是否屬于多個貨主，見仁見智。有人說，屬于多個貨主的，叫做合拼。

二、至于海運中的拼箱

一般指按照拼箱貨（LCL，CFS-CFS）來訂艙和操作的才叫拼箱。從這個意義上說，整拼和合拼都不是拼箱，因為整拼和合拼都是按照整箱貨來訂艙和操作的。也有人說，整拼和合拼也叫拼箱。各有各的理解和習慣叫法，沒有統(tǒng)一的標準，知道這些差別就行。在實際操作中，如果不確定對方的理解是否和自己的理解是否一致，最好多問幾句確認一下，以免不必要的誤解。

三、按照整箱來操作和按照拼箱來操作有什么區(qū)別？

（1）按照整箱（FCL）來操作，交貨術語為CY-CY，即堆場到堆場。整箱貨在訂艙后發(fā)貨人會收到貨代給的提箱單（華南地區(qū)叫做shipping order，即S/O），發(fā)貨人或其代理拿著提箱單去指定地點打單、然后到指定堆場提取空箱，再拉到工廠或倉庫裝箱，裝完后直接拉到指定的堆場等到進港（也叫集港）和裝船。

（2）按照拼箱（LCL）來操作，交貨術語為CFS-CFS，即集裝箱貨運站到集裝箱貨運站。拼箱貨在訂艙后發(fā)貨人會收到貨代給的送貨通知（也叫進倉通知），發(fā)貨人或其代理根據(jù)送貨通知的要求，按時把貨物送到送貨通知上指定的地點。由拼箱公司或拼箱倉庫負責拿著提箱單去打單和提空箱，然后拉到自己的裝箱倉庫裝箱。發(fā)貨人不負責提箱和裝箱，只負責送貨。

【海運“FOB指定貨”完整的操作流程（實例講解）】

1. 外貿(mào)中的“指定貨”是？

“指定貨”
“指定貨代”
“FOB貨”
“FOB指定貨”

這些說法是一回事兒嘛？

“指定貨”其實就是“指定貨代”
“FOB貨”或“FOB指定貨”一般來說，也是“指定貨代”。
但嚴格來說，并不等同。因為“指定貨代”還有其他情況。
因為“指定貨代”并不一定意味著FOB成交。例如：

可能成交方式是CIF，但依然由客戶“指定貨代”。這就不是FOB指定貨，而是“CIF指定貨”了。當然，這種情況“不正?！薄Ｒ驗镃IF成交，賣方負責運輸并承擔運費，理應由賣方尋找貨代或承運人，而不應由買方（客戶）指定。

如果CIF成交，但貨代或承運人卻由客戶指定，這意味著賣方放棄了一些應有的權利。因為對指定貨代或承運人來說，國外的買方才是它的直接客戶，賣方不是它的直接客戶。因此賣方對貨代或承運人，以及貨物的控制權都會減弱，還容易發(fā)生買方指定的貨代或承運人向賣方高收費，甚至亂收費。

既然這樣，為什么還存在這種情況？

如果客戶有合作良好的貨代或承運人，且堅持要用自己的貨代或承運人，但又不想FOB成交。賣方為了滿足客戶要求，或覺得客戶的貨代或承運人也不錯，于是接受這種“違反常規(guī)”的要求……畢竟服務好客戶才是王道，變通一下也無妨。

總之，“指定貨”一般就是FOB成交——客戶負責運輸（買方指定貨代或承運人）和保險（買方自行投保）?？蛻魹槭裁匆付ㄘ洿虺羞\人？一般是因為客戶有合作良好的貨代或承運人，可以拿到較低廉的運費價格，得到較好的服務，并能更好地掌控貨物的交付、出運、中轉等。

PS：FOB（Free On Board），俗稱“離岸價”“裝運港船上交貨”。買方負責派船接運貨物（指定貨代或承運人），賣方應在合同規(guī)定的裝運港和規(guī)定的期限內(nèi)將貨物裝上買方指定的船只，并及時通知買方。貨物在裝運港被裝上指定船時，風險即由賣方轉移至買方。

2. “指定貨”操作流程例解

FOB指定貨，如何操作？

A、國內(nèi)出口商（Seller/Shipper）

北京財華順科貿(mào)有限公司/Beijing CHS Co., Ltd. 外貿(mào)人代表的就是這一方。

B、指定貨代（Appointed Forwarder）

北京飛捷騰達貨運代理有限公司/Beijing FJTD Freight Forwarder Co.，Ltd.

C、國外進口商（Buyer/Consignee）

Atlantic Food Ingredients Co.，Ltd/美國大西洋食品配料有限公司。

（1）A和C進行接觸、溝通、洽談，最終按FOB成交——C下單給A，買賣雙方簽訂國際貿(mào)易合同。

（2）A安排生產(chǎn)，或直接采購，或從庫存拿貨。備好貨之后，通知C，C指定自己合作的貨代B來跟A接觸，并操作此票貨物的發(fā)運。A開始和B直接接觸——安排貨物出運以及出口報關等。

（3）A也一直和C溝通，畢竟，C是A的真正客戶，B只是中間的一個貨代服務環(huán)節(jié)。但是，一般人不知道的是，還有一個D。

D、目的港清關代理

Global Logistics (New York) Co., Ltd/紐約環(huán)球物流有限公司。

在目的港New York，C一直是和D聯(lián)系的，而且C并沒有和B直接聯(lián)系。

怎么回事？B不是C指定的貨代嘛？

其實，國外客戶C真正指定的貨代是目的港的D——紐約環(huán)球物流有限公司——D才是C直接接觸的合作貨代。C會告訴D我有一票貨在中國已經(jīng)備好，請D報價，并操作這票貨，最終運到紐約。

（4）D為了給C報價，就會找到起運港這邊的B，跟B說我有這樣的一票貨，要求B報價，B給D報價。然后D以B的報價為基礎加上一定的利潤，再給C報價。談妥后，D正式接受C的委托，并拿到A的聯(lián)系資料。然后D把A和C的聯(lián)系資料發(fā)給B；同時把B的聯(lián)系資料發(fā)給C，C再把B的相關資料發(fā)給A，A再跟B聯(lián)系安排出運事宜；也有可能B主動聯(lián)系A，因為B已經(jīng)從D那里拿到了A的聯(lián)系資料。（這么繞，暈菜?。?br>
總之，起運港這邊A和B直接聯(lián)系了，目的港那邊C和D直接聯(lián)系了。同時，起運港的A（賣方）和目的港的C（買方/客戶）直接聯(lián)系，目的港的D和起運港的B直接聯(lián)系。通常，A和D不直接聯(lián)系，B和C也不直接聯(lián)系。

奇怪，D和B是什么關系？

第一，合作代理的關系。B是D的起運港代理，D是B的目的港代理，或者互為代理。本文的例子就是合作代理的關系。

第二，分公司和分公司的關系。比如起運港的B為北京飛捷騰達貨運代理有限公司天津分公司，目的港的D為北京飛捷騰達貨運代理有限公司紐約分公司。

第三，母公司和子公司的關系。

第四，分公司和辦事處的關系，或辦事處和辦事處的關系。

總之，B和D是互相合作或互為代理的關系。

（5）A和B聯(lián)系上后，確認貨好時間，配船訂艙，送貨報關，確認提單……完成整個出口的貨代操作流程。

問題又來了，提單怎么簽發(fā)？怎么流轉？

FOB運費到付，也就是貨到目的港后由C ——Atlantic Food Ingredients Co.， Ltd/美國大西洋食品配料有限公司來支付。即買方支付。

首先

承運人（即船公司）向B（起運港貨代）簽發(fā)船東提單（Master Bill of Lading，簡稱MBL）。注意，MBL上的收/發(fā)貨人是這么顯示的：

Shipper欄：Beijing FJTD Freight Forwarder Co.，Ltd.（其實就是B）
Consignee欄：Global Logistics (New York) Co., Ltd.（其實就是D）

其次

B根據(jù)船公司向它簽發(fā)的MBL出具一份貨代提單（House Bill of Lading，簡稱HBL）。注意，HBL上的收/發(fā)貨人是這么顯示的：

Shipper欄：Beijing CHS Co., Ltd.（其實就是A，這才是真正的發(fā)貨人）
Consignee欄：Atlantic Food Ingredients Co.，Ltd.（其實就是C，這才是真正的收貨人）

HBL和MBL的內(nèi)容，除了收/發(fā)貨人、提單號及提單上的抬頭（Logo）和簽章不一樣，其他內(nèi)容一般都是一樣的。
當然，如果走海運拼箱，則MBL和HBL差別很大，因為拼箱貨，MBL是總提單，HBL是分提單，一個MBL對應多個HBL。

第三

A（發(fā)貨人）向B支付起運港的FOB本地費用（不包括運費、保費和目的港的一切費用）后，B會把貨代提單HBL給A。注意：給到A的是貨代提單。A跟C結算貨款，然后把從B得到的貨代提單轉給C。

第四

D向B結清相關費用后，B把船東提單MBL轉給D。D拿到船東提單。

第五

C（買方）憑借從A（賣方）那里拿到的貨代提單，到D那里換取船東提單。C要先向D支付運費以及相關費用，D才會把船東提單換給C。

最后

C憑借船東提單到船公司或其代理（船代）那里換取提貨單（D/O），拿到提貨單后，就可以辦理清關了……完成整個進口的貨代操作流程。

清關完畢，才能最終提貨。

一個完整的海運FOB指定貨操作流程大概就是這樣。有沒有感覺有點繞，有點暈？

通過這個例子，可以清楚地看到：

老外指定的貨代，只是目的港的清關貨代D，而起運港這邊的貨代B是由D找的，B跟老外C沒有直接的關系。

【20GP、40GP和40HQ的尺寸各是多少？】

問：20GP、40GP和40HQ的尺寸各是多少？能裝多少貨？

20GP、40GP和40HQ是三種最常用的集裝箱規(guī)格。其中20英尺的叫做小柜，40英尺的叫做大柜。

這三種貨柜的寬度是一樣的——都是8英尺；20GP和40GP的高度一樣；40GP和40HQ的長度一樣；40GP的長度是20GP的兩倍。具體如下：

（1）20GP的尺寸為：長20英尺X寬8英尺X高8.5英尺，簡稱20尺貨柜。

（2）40GP的尺寸為：長40英尺X寬8英尺X高8.5英尺，簡稱40尺普柜。

（3）40HQ的尺寸為：長40英尺X寬8英尺X高9.5英尺，簡稱40尺高柜。

長度單位換算方法：

1英寸=2.54cm；

1英尺=12英寸=12*2.54=30.48cm。

集裝箱的長、寬、高計算如下：

（1）寬度：8英尺=8*30.48=2.438米；

（2）普柜高度：8.5英尺=8英尺+6英寸=8.5*30.48=2.59米；

（3）高柜高度：9.5英尺=9英尺+6英寸=9.5*30.48=2.89米；

（4）小柜長度：20英尺=20*30.48=6.096米；

（5）大柜長度：40英尺=40*30.48=12.192米；

計算可得出貨柜的外體積：

（1）20GP的體積：6.096*2.438*2.59米≈38.5CBM，實際可裝貨物約30m3。

（2）40GP的體積：12.192*2.438*2.59米≈77CBM，實際可裝貨物約65m3。

（3）40HQ的體積：12.192*2.438*2.89米≈86CBM，實際可裝貨物約75m3。