自新冠肺炎爆發(fā)以來，國(guó)際航空運(yùn)輸價(jià)格飆升。雖然今年春節(jié)后有所下降，但中國(guó)物流采購(gòu)聯(lián)合會(huì)相關(guān)負(fù)責(zé)人在7月份接受采訪時(shí)仍表示，與2019年同期相比，航空物流整體運(yùn)價(jià)已上漲100%以上，達(dá)到歷史新高。那么，國(guó)際空運(yùn)輸價(jià)格飆升的深層原因是什么呢？

　　航運(yùn)能力接近極限，價(jià)格優(yōu)勢(shì)大幅縮水。

　　眾所周知，海運(yùn)是國(guó)際物流運(yùn)輸?shù)慕^對(duì)巨頭。多年來，海運(yùn)承擔(dān)了我國(guó)進(jìn)出口貨物總量的90%。

　　海運(yùn)之所以能在國(guó)際物流運(yùn)輸中占有如此高的份額，是因?yàn)樗趦r(jià)格和運(yùn)輸能力上有明顯的優(yōu)勢(shì)。以疫情發(fā)生前的2019年為例，同等重量貨物的海運(yùn)價(jià)格僅為空運(yùn)價(jià)格的六分之一。2020年7月，全球集裝箱運(yùn)輸能力為2380萬TEU，跨太平洋運(yùn)輸能力為374萬TEU。今年7月，全球運(yùn)輸能力增加到2477萬TEU，太平洋貿(mào)易運(yùn)輸能力增加到488萬TEU(TEU:標(biāo)準(zhǔn)集裝箱是集裝箱用量統(tǒng)計(jì)單位，標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)20英尺)。

　　然而，隨著運(yùn)輸能力的快速增長(zhǎng)，配套設(shè)施的不匹配大大削弱了運(yùn)輸能力。貨輪必須在港口排隊(duì)，因?yàn)楣と擞邢?，起重機(jī)數(shù)量有限。等待時(shí)間的增加直接導(dǎo)致了運(yùn)輸成本的增加。據(jù)報(bào)道，從中國(guó)到美國(guó)的集裝箱價(jià)格已經(jīng)上漲了10倍，就連海運(yùn)咨詢公司的負(fù)責(zé)人也表示，現(xiàn)在海運(yùn)接近空運(yùn)。

　　當(dāng)運(yùn)費(fèi)接近時(shí)，貨主應(yīng)選擇更快的空運(yùn)。

　　航空公司客運(yùn)業(yè)務(wù)低迷轉(zhuǎn)向貨運(yùn)業(yè)務(wù)。

　　在新冠肺炎爆發(fā)的一年多時(shí)間里，各行各業(yè)都受到了很大的沖擊，尤其是運(yùn)營(yíng)成本高的航空業(yè)。

　　截至今年8月，遏制新冠肺炎疫情的國(guó)際旅游限制已導(dǎo)致全球23家航空公司倒閉。即使沒有破產(chǎn)，航空公司也在掙扎。美國(guó)航空、英國(guó)航空、漢莎航空、阿聯(lián)酋航空和澳大利亞航空公司已經(jīng)宣布了數(shù)千人的裁員和無薪休假計(jì)劃。

　　由于價(jià)格比海運(yùn)和陸運(yùn)貴，航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)并不是航空公司的主要業(yè)務(wù)之一。大多數(shù)航空公司在乘客的同時(shí)通過腹部倉(cāng)庫(kù)攜帶貨物。然而，在疫情下，乘客的急劇減少逐漸改變了航空公司的習(xí)慣。

　　隨著乘客數(shù)量的減少，航空公司迎來了海運(yùn)價(jià)格急劇上漲的好消息。為了更好地滿足客戶的貨運(yùn)需求，國(guó)內(nèi)幾家大型航空公司將客機(jī)運(yùn)輸改為全貨機(jī)運(yùn)輸。數(shù)據(jù)顯示，今年上半年國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸量達(dá)到374.3萬噸，同比增長(zhǎng)24.6%；國(guó)際貨運(yùn)航班達(dá)到9.6萬班，其中客貨換貨3.7萬班。

　　根據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IATA)的數(shù)據(jù)，全球貿(mào)易國(guó)際空運(yùn)比例不到1%，但價(jià)值超過30%。根據(jù)IATA的數(shù)據(jù)，全球航空業(yè)的貨運(yùn)收入在疫情爆發(fā)前翻了一番，達(dá)到30%左右。

　　國(guó)內(nèi)訂單不降反增，貨運(yùn)需求持續(xù)增長(zhǎng)。







　　除了海運(yùn)價(jià)格上漲、空運(yùn)能力不足等因素外，國(guó)際對(duì)中國(guó)產(chǎn)品需求的增加也是另一個(gè)不容忽視的因素。

　　在過去的幾年里，隨著國(guó)內(nèi)勞動(dòng)力價(jià)格的上漲，許多外國(guó)企業(yè)選擇將工廠和制造業(yè)訂單轉(zhuǎn)移到勞動(dòng)力較低的東南亞國(guó)家。然而，在疫情期間，印度、越南和其他國(guó)家對(duì)新冠肺炎疫情的處理使大多數(shù)制造業(yè)訂單回到中國(guó)，訂單量的增加自然導(dǎo)致了物流運(yùn)輸價(jià)格的上漲。

　　此外，跨境電子商務(wù)業(yè)務(wù)的快速發(fā)展也是航空物流市場(chǎng)持續(xù)改善的主要因素。數(shù)據(jù)顯示，2020年，隨著全球貿(mào)易低迷，中國(guó)跨境電商出口逆勢(shì)增長(zhǎng)40.1%。

　　與普通商品相比，集裝箱也成為中國(guó)出口商品的主力軍。據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局統(tǒng)計(jì)，2020年中國(guó)金屬集裝箱產(chǎn)量9864萬立方米，標(biāo)準(zhǔn)集裝箱出口量198萬立方米；世界上95%以上的集裝箱都是中國(guó)制造的。今年1月至5月，中國(guó)金屬集裝箱累計(jì)產(chǎn)量8315萬立方米，同比增長(zhǎng)169%，同比增長(zhǎng)113%。集裝箱出口標(biāo)準(zhǔn)箱166萬，同比增長(zhǎng)168%，同比增長(zhǎng)48.21%。

　　結(jié)論：從全球快速增長(zhǎng)的運(yùn)輸需求和暫時(shí)無法滿足需求的運(yùn)輸能力來看，國(guó)際空運(yùn)和海運(yùn)價(jià)格將長(zhǎng)期保持較高水平。在保持原有運(yùn)輸習(xí)慣的同時(shí)，尋求新的國(guó)際物流模式是一種方式。