從中國到美國和歐洲的空運價格在 12 月創(chuàng)紀(jì)錄的假日季節(jié)之后“暴跌”。

從中國到美國的價格在 12 月 13 日達(dá)到每公斤 15.13 美元的峰值，這是根據(jù) TAC 指數(shù)記錄的最高價格，但此后下跌近 30% 至 10.68 美元。

到歐洲的運價在 12 月 27 日達(dá)到 2021 年的峰值，為每公斤 8.82 美元，并且下降了約 17%，至每公斤 7.34 美元。

Stifel 全球物流高級分析師 Bruce Chan 解釋說：“隨著我們進(jìn)入季節(jié)性的第一季度空運低谷，運費終于開始降溫，2021 年的高峰期比之前三年中的任何一年都要高得多，也更加明顯，”為 BAI 指數(shù)。

“不幸的是，我們預(yù)計新的一年情況不會有什么變化。海運和港口碼頭擁堵幾乎沒有改善的跡象，美國的公路和鐵路基礎(chǔ)設(shè)施也在努力應(yīng)對自己的問題。

“因此，空運仍然是解決必須解決的供應(yīng)鏈延遲和短缺問題的唯一選擇。而且，雖然運費可能比大流行前的平均水平高出 2 到 4 倍，但海運運費可能會高出近 10 倍，具體取決于航線。

“因此，從數(shù)學(xué)上講，傳播范圍更窄——這甚至不考慮速度差異。

他說：“雖然航空貨運價格應(yīng)該按照正常的季節(jié)性模式依次降溫，但我們預(yù)計它們的溢價將達(dá)到兩位數(shù)，甚至比去年的高價還要高?！?br>
Chan 先生指出，Omicron 變體在某些情況下限制了乘客旅行以及貨機運力（參見香港）和坡道運力。但他補充說，新的 Covid 浪潮也“刺激了對 PPE 出貨量的需求”。

他說：“我們正在經(jīng)歷最近記憶中最長、最強的空運牛市。

“由于更廣泛的供應(yīng)鏈擁堵幾乎沒有緩解，預(yù)計總體需求將保持強勁（例如，我們認(rèn)為歐洲在庫存恢復(fù)曲線上進(jìn)一步落后于美國，并且有更多的恢復(fù)空間）。由于產(chǎn)能仍面臨壓力，我們預(yù)計短期內(nèi)不會有太大緩解。我們認(rèn)為托運人必須繼續(xù)積極計劃和預(yù)算，因為我們的市場放緩時間表繼續(xù)被推遲?！?br>
TAC 董事會顧問 Gareth Sinclair 補充說：“目前幾乎沒有證據(jù)表明，隨著積壓貨物的清理和庫存的補充，到農(nóng)歷新年期間費率會大幅下降。預(yù)計整個 2022 年對國際客運航班的需求將受到抑制，因為世界上許多地區(qū)的疫苗接種計劃還有很長的路要走?！?br>
下個月仍然存在一些不確定性，中國的零冠狀病毒政策限制了旅行，因為在新年假期和北京奧運會前夕，全國各地都出現(xiàn)了疫情。

Freight Investor Services 航空業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人 Peter Stallion 表示，由于中國的零案例政策“繼續(xù)限制航空和海運的供應(yīng)鏈，定價仍然主要集中在現(xiàn)貨和包機市場，而不是 BSA貨運”。

他補充說，由于中國禁止客運貨輪，運力進(jìn)一步下降。

一個市場出現(xiàn)了利率上升，盡管幅度很小。雖然從印度到美國的運費在 12 月 27 日有所下降，但此后又再次上漲。一位印度貨運代理昨天表示，貨運量有所下降。

“印度以外的貨運量有所下降，市場確實非常疲軟，而且空間充足。但是，運營商的費率仍然沒有下降?！?br>
他補充說，交通擁堵有所緩解。但是，必須提前 15 天向航空公司預(yù)訂，而停留時間為三到四天。

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