隨著德?tīng)査鹿诓《咀儺惗局甑难杆賯鞑?，各?guó)疫情加劇，最近一段時(shí)期，很多港口出現(xiàn)了箱滿為患的現(xiàn)象。

數(shù)據(jù)顯示，目前全球有約350艘貨輪卡在港口動(dòng)彈不得，數(shù)量是今年初的兩倍多。港口擁堵導(dǎo)致班輪準(zhǔn)班率持續(xù)下滑，全球集裝箱實(shí)際運(yùn)力顯著下滑，海運(yùn)價(jià)格不斷上漲。近期，馬士基、地中海、赫伯羅特等多家航運(yùn)巨頭陸續(xù)上調(diào)或增加多項(xiàng)附加費(fèi)。比如，馬士基自8月16日起對(duì)從中國(guó)大陸、中國(guó)香港、中國(guó)臺(tái)灣等地到墨爾本、悉尼、布里斯班港口的所有貨物征收“20尺柜750美元、40尺柜1500美元、45尺高柜1500美元”的旺季附加費(fèi)。

進(jìn)入8月以后，中國(guó)至美國(guó)東部的海運(yùn)價(jià)格已經(jīng)突破每標(biāo)箱20000美元，運(yùn)價(jià)與空運(yùn)價(jià)格已經(jīng)相差無(wú)幾，創(chuàng)下歷史新高。而在疫情之前，每標(biāo)箱價(jià)格在2000～3000美元。與此同時(shí)，8月20日發(fā)布的代表即期價(jià)格的上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）為4340.18點(diǎn)，同樣創(chuàng)出歷史新高。




01

運(yùn)價(jià)暴漲，集裝箱“一箱難求”

“市場(chǎng)需求的強(qiáng)勁與全球港口擁堵導(dǎo)致運(yùn)力緊張是海運(yùn)價(jià)格上漲的主要原因?！?月20日，大連海事大學(xué)航運(yùn)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院教授曾慶成在接受《中國(guó)物流與采購(gòu)》雜志記者采訪時(shí)表示，三季度是海運(yùn)的傳統(tǒng)旺季，運(yùn)力的供不應(yīng)求有可能推動(dòng)海運(yùn)價(jià)格繼續(xù)上漲。

對(duì)于目前海運(yùn)價(jià)格的上漲，有業(yè)內(nèi)分析人士指出，集裝箱價(jià)格上漲不光是船東漲價(jià)，疫情期間每一個(gè)物流環(huán)節(jié)的成本都在上升，港口擁堵、跳港等原因都會(huì)導(dǎo)致海運(yùn)成本提高。

8月11日，全球第三大貨運(yùn)港口——寧波港（601018）因受到疫情影響部分封閉，很多船只轉(zhuǎn)向至其他港口，比如臨近的上海港，這在一定程度上導(dǎo)致了上海港的擁堵，也引發(fā)了市場(chǎng)對(duì)海運(yùn)運(yùn)價(jià)上漲的擔(dān)憂。不過(guò)，最近全球港口擁堵最嚴(yán)重的還是美國(guó)的洛杉磯港和長(zhǎng)灘港港口，目前有數(shù)十艘貨輪正在等待泊位。

更為重要的是，海外疫情持續(xù)暴發(fā)且沒(méi)有好轉(zhuǎn)跡象，打亂了全球的物資生產(chǎn)秩序。而中國(guó)的生產(chǎn)制造優(yōu)勢(shì)進(jìn)一步凸顯，全球訂單源源不斷，大量物資從中國(guó)不間斷地運(yùn)往全球各地，尤其目前疫情嚴(yán)重的美國(guó)。由于美國(guó)需要大量中國(guó)的產(chǎn)品，相反從美國(guó)出口到中國(guó)的產(chǎn)品卻并不多。這就導(dǎo)致大量貨船裝滿貨物運(yùn)抵美國(guó)后，并沒(méi)有相應(yīng)的貨物可以運(yùn)回中國(guó)。不少海運(yùn)企業(yè)認(rèn)為，在美國(guó)港口等待貨物裝船時(shí)間過(guò)長(zhǎng)。為了節(jié)省時(shí)間，海運(yùn)企業(yè)直接將中國(guó)運(yùn)往美國(guó)的裝滿貨物的集裝箱卸載后空船返回中國(guó)，集裝箱與產(chǎn)品同時(shí)留在了美國(guó)港口。因此被滯留在美國(guó)港口的集裝箱越來(lái)越多，而中國(guó)境內(nèi)集裝箱越來(lái)越少，最后到了“一箱難求”的地步，價(jià)格更是暴漲。

“擁堵延誤導(dǎo)致本就緊張的運(yùn)力被擠占，最終體現(xiàn)在運(yùn)價(jià)上?！痹鴳c成表示，港口的大規(guī)模擁堵使得船只等待時(shí)間更長(zhǎng)，航運(yùn)效率下降,集裝箱價(jià)格暴漲，甚至超過(guò)了貨物本身的價(jià)值。在他看來(lái)，疫情下的港口擁堵也凸顯了全球港口發(fā)展中的一些問(wèn)題?！叭蚋劭谙鄬?duì)老舊，吞吐量受限無(wú)法應(yīng)對(duì)越來(lái)越大的船只。此外，港口在自動(dòng)化、數(shù)字化管理上也相對(duì)緩慢，運(yùn)行效率不高?！痹鴳c成告訴記者，盡管一些港口已經(jīng)開(kāi)始升級(jí)改造，但是升級(jí)基建的時(shí)間相當(dāng)漫長(zhǎng)，導(dǎo)致港口在疫情期間無(wú)法即時(shí)做出應(yīng)對(duì)，進(jìn)而推高了運(yùn)價(jià)。“對(duì)比之下，中國(guó)的港口自動(dòng)化已經(jīng)走在前列，部分海外港口設(shè)備陳舊、場(chǎng)地以及船期混亂、大型船舶無(wú)法停靠等問(wèn)題相對(duì)嚴(yán)重?！痹鴳c成說(shuō)。

對(duì)于港口老舊的問(wèn)題，地中海航運(yùn)（MSC）的首席執(zhí)行官Soren Toft也表示：其實(shí)在疫情之前港口的問(wèn)題就已經(jīng)存在了，只是設(shè)施老舊與容量限制的狀況在疫情期間被凸顯出來(lái)。

02

市場(chǎng)需求依舊強(qiáng)勁

8月10日，商務(wù)部外貿(mào)司負(fù)責(zé)人對(duì)今年1—7月份我國(guó)外貿(mào)運(yùn)行情況進(jìn)行了解讀。該負(fù)責(zé)人表示，1-7月，我國(guó)進(jìn)出口規(guī)模實(shí)現(xiàn)快速增長(zhǎng)。其中，進(jìn)出口、出口、進(jìn)口規(guī)模分別為21.34萬(wàn)億元、11.66萬(wàn)億元、9.68萬(wàn)億元，均創(chuàng)歷史同期新高，同比分別增長(zhǎng)24.5%、24.5%、24.4%，均為10年來(lái)新高，兩年平均增速分別為10.6%、10.9%、10.2%。7月當(dāng)月，進(jìn)出口3.27萬(wàn)億元。國(guó)際市場(chǎng)需求繼續(xù)恢復(fù)，傳統(tǒng)市場(chǎng)增長(zhǎng)平穩(wěn)。對(duì)美國(guó)、歐盟、日本等傳統(tǒng)市場(chǎng)出口合計(jì)增長(zhǎng)22.6%，拉高整體出口增速11.5個(gè)百分點(diǎn)。與新興市場(chǎng)貿(mào)易合作不斷深化。對(duì)東盟、拉美、非洲等新興市場(chǎng)出口合計(jì)增長(zhǎng)26.5%，占比較去年同期提高0.8個(gè)百分點(diǎn)至49.8%，拉高整體出口增速13個(gè)百分點(diǎn)。

我國(guó)出口規(guī)模的快速增長(zhǎng)，意味著大量的海外訂單發(fā)往中國(guó)，產(chǎn)品從中國(guó)發(fā)往世界各地。

與此同時(shí)，隨著全球經(jīng)濟(jì)逐漸復(fù)蘇，對(duì)煤炭和鐵礦石等原材料的需求也在大幅增長(zhǎng)。國(guó)際造船業(yè)咨詢機(jī)構(gòu)克拉克森研究公司發(fā)布數(shù)據(jù)，預(yù)計(jì)今年鐵礦石海運(yùn)貿(mào)易量將增長(zhǎng)4%，至15.6億噸，為2017年以來(lái)最大年度增幅。更廣泛的干散貨貿(mào)易預(yù)計(jì)將在2021年同比增長(zhǎng)4.2%，在2022年同比增長(zhǎng)1.7%。另一方面，船隊(duì)的增長(zhǎng)可能會(huì)落后于貨運(yùn)量的增長(zhǎng)，行業(yè)預(yù)期運(yùn)力今年的運(yùn)力將同比增長(zhǎng)3.3%，明年將同比增長(zhǎng)1.4%。

這也意味著市場(chǎng)進(jìn)一步向有利于船東的方向發(fā)展。實(shí)際上，受益于強(qiáng)勁的需求，今年上半年全球航運(yùn)相關(guān)企業(yè)賺的缽滿盆滿。業(yè)界預(yù)估如果運(yùn)費(fèi)繼續(xù)上漲，2021年全球集裝箱航運(yùn)公司總體營(yíng)業(yè)利潤(rùn)將達(dá)到1000億美元左右，是這些公司在2019年獲取利潤(rùn)的15倍以上。比如馬士基在4月底，根據(jù)2021年第一季度業(yè)績(jī)表現(xiàn)及預(yù)期上調(diào)了今年全年業(yè)績(jī)預(yù)期：預(yù)計(jì)實(shí)際息稅折舊及攤銷前利潤(rùn)為130-150億美元（此前預(yù)估為85-105億美元），實(shí)際息稅前利潤(rùn)為90-110億美元（此前預(yù)估為43-63億美元）。

同樣得益于集裝箱價(jià)格的增長(zhǎng)，我國(guó)海運(yùn)企業(yè)上半年的凈利潤(rùn)甚至超過(guò)了2020年全年的利潤(rùn)，同比增長(zhǎng)了170%。中遠(yuǎn)海控7月7日，其發(fā)布的業(yè)績(jī)預(yù)告顯示：預(yù)計(jì)公司2021年上半年實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)約為370.93億元，歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤(rùn)約為370.21億元。而上年同期的業(yè)績(jī)情況為歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)約為11.37億元，歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤(rùn)約為

8.82億元。

“從全球貿(mào)易的形勢(shì)來(lái)看，海運(yùn)市場(chǎng)需求依舊強(qiáng)勁，高運(yùn)價(jià)還將持續(xù)一段時(shí)間?！痹鴳c成認(rèn)為，市場(chǎng)對(duì)原材料的需求還在繼續(xù)擴(kuò)大，符合市場(chǎng)看漲的預(yù)期。

03

造船訂單創(chuàng)新高

今年7月，集裝箱船獨(dú)立船東SeaspanCorporation與揚(yáng)子江船業(yè)簽訂一筆10+5艘新巴拿馬型LNG動(dòng)力集裝箱船訂單。至此，揚(yáng)子江船業(yè)今年已接獲新造船數(shù)上升至112艘。就在當(dāng)月31日，揚(yáng)子江船業(yè)旗下的長(zhǎng)博造船在暫停運(yùn)營(yíng)9年后重新恢復(fù)造船功能。

其實(shí)，揚(yáng)子江船業(yè)今年接獲大量新船訂單只是全球造船行業(yè)的一個(gè)縮影。

據(jù)克拉克森的統(tǒng)計(jì)，今年上半年全球造船企業(yè)累計(jì)接獲新船766艘合計(jì)2402萬(wàn)修正噸，同比增長(zhǎng)接近200%。截至6月底，全球造船手持訂單量8091萬(wàn)修正噸。中國(guó)造船企業(yè)接獲訂單量和手持訂單量分別為1059萬(wàn)修正噸和3041萬(wàn)修正噸，均位居世界首位；韓國(guó)接獲新造船訂單同比增長(zhǎng)約7倍為1047萬(wàn)修正噸。

對(duì)于造船業(yè)的訂單潮，業(yè)界專家分析認(rèn)為是航運(yùn)市場(chǎng)高漲的運(yùn)價(jià)和旺盛的需求所引發(fā)的。還有一個(gè)原因則在于，船公司希望抓住目前這一波行情，加快船舶的升級(jí)，包括使用更加環(huán)保低碳的船舶，以便在市場(chǎng)新一輪更新替代需求中搶得先機(jī)。比如8月24日，馬士基宣布與韓國(guó)現(xiàn)代重工簽署協(xié)議，訂造8艘大型碳中和甲醇集裝箱船，每艘運(yùn)力約為16000TEU，其中第一艘將于2024年第一季度投入運(yùn)營(yíng)。此外，該協(xié)議還包括在2025年增訂4艘船舶的選擇權(quán)。馬士基表示，這批船舶將為其客戶，提供真正的大規(guī)模碳中和遠(yuǎn)洋運(yùn)輸解決方案。

“當(dāng)前海運(yùn)運(yùn)力的緊張是因?yàn)槭艿揭咔橛绊?，屬突發(fā)性的事件，將會(huì)持續(xù)一段時(shí)間，但疫情影響過(guò)去以后，市場(chǎng)供需就會(huì)恢復(fù)正常。”對(duì)于今年造船訂單猛增，曾慶成認(rèn)為，一旦疫情影響過(guò)去，大量增加的運(yùn)力會(huì)導(dǎo)致全球海運(yùn)進(jìn)入一個(gè)回落期。在他看來(lái)，無(wú)論是航運(yùn)企業(yè)還是港口企業(yè)，當(dāng)務(wù)之急應(yīng)是借機(jī)向自動(dòng)化、數(shù)字化方向轉(zhuǎn)型，提高運(yùn)行效率，構(gòu)建更加穩(wěn)定高效的全球海運(yùn)服務(wù)體系。