因運力不足，各港口積壓的貨量，已是滿天飛，大家都在尋找各種可以迅速出貨的方式，除了空運、海運，貨量還流向了國際鐵路和國際快遞，前兩天寫過各城市的國際鐵路，均有不同程度的爆艙，甚至計劃排到了四月初；而剩下的國際快遞渠道，深圳貨量最大，因背靠香港樞紐，占盡地利?？爝f成本過高，其實是貨主迫不得已的選擇，高利潤貨物有承受空間，而那些低值貨物是無法承受的，除非遇訂單違約，萬不得已絕不會選擇，如此火爆的國際快遞市場，背后是太多貨主的心在滴血。

正常情況，我們能自由組合和調(diào)配手里的貨代資源，套取利潤，疫情下，不由得你我，有限的運力僅在少部分貨代手里，可能你每天會接到很多詢盤，但又無法滿足對方，這都非常正常，也不必過分在意，我們只要做好手里能把握住的產(chǎn)品即可，不必強求。

市場的不確定性，導致國際鐵路和國際快遞業(yè)務的火爆，尤其四大國際快遞，擁有獨立的運力渠道和服務網(wǎng)絡(luò)，會比其它航司更容易控制疫情的影響，比如處理貨物的獨立集中樞紐、自有全貨機、滲透到各行業(yè)和城市的直營或銷售代理公司，都讓他們在此次疫情中，占盡優(yōu)勢。

反之，國際快遞也為急貨、特貨、違約貨，提供了解決渠道，填補了運力，如疫情持續(xù)，即便四大國際快遞全負荷運作，也一定有天花板，以及對外圍服務商產(chǎn)生的潛在風險，現(xiàn)分析如下：

1、資金風險。大部分國際快遞業(yè)務均為預付，風險全部積壓在了中間地帶，大量的代理公司和貨代公司會以先運輸，后收款的方式為客戶服務，當然，前提是老客戶，疫情中，這些公司會在利益和客戶需求的推動下，臨時加大國際快遞業(yè)務的份額，面臨的資金壓力越來越大，客戶回款的風險也在提高，現(xiàn)在的經(jīng)濟狀況，回款違約會變成大概率事件，建議縮短回款周期，或者一票一結(jié)。

2、操作風險?？蛻魹榭焖俪鲐洠瑢ふ腋鞣N有國際快遞資源的貨代或代理進行合作，而目前的國際快遞代理市場魚龍混雜，先不談價格的真實性，有些保證艙位的代理反復的價格浮動，也為操作增加了風險。做為貨主，如果你沒有穩(wěn)定的有過合作的國際快遞供應商，也請謹慎選擇和合作；做為貨代，也要為自己的承諾保證服務質(zhì)量，站在客戶的角度思考，疫情中出貨的客戶，面對高額的快遞費，已經(jīng)耗掉了大塊的利潤空間，他們的目的也是想維護好自己的客戶，期盼能在后續(xù)的合作中把損失彌補回來，所以盡量在確認好風險的前提下，進行合作。

3、長期系統(tǒng)性風險。本月11日，世衛(wèi)組織已將本次冠狀肺炎疫情定義為全球性大流行，同時，歐洲和美國的疫情有些像我國疫情的早期，還未到高點，至于拐點目前看是遙遙無期，有可能持續(xù)數(shù)月。太多市場的不確定因素，一定導致全球性的系統(tǒng)性風險，無論工業(yè)，還是消費類，誰都不能幸免，雖然剛性產(chǎn)品需求增加，但整體市場容量是減少的。貨代業(yè)依賴進出口，好在貨代行業(yè)無過多固定資產(chǎn)投資，預測市場貨量曲線會由年后的高點，回落到供需平衡，運力也會相對平穩(wěn)，不管是買家，還是賣家，會自動適應市場條件，以減少損失，這些說起來簡單，完全有可能持續(xù)數(shù)月。貨代業(yè)面對市場的不確定性，大概率選擇保守經(jīng)營，畢竟大部分貨代不掌控運力資源，但從我國的全球供應鏈位置來看，短時間還是無法替代的，只要全球疫情轉(zhuǎn)機，我相信后期一定會恢復。